從充電啟航到無人駕駛，人們對于汽車的終極幻想正在一步步實現。新能源汽車的大旗揮舞正烈，“智能網聯”汽車也虎視而來。同是方興未艾，誰才是那個“答案”？能源與智能網聯的關系，也許并不簡簡單單是“汽車的未來”和“未來的汽車”之間的糾結博弈，“1+1＞2”或才是王道。

       新能源汽車快速發展 河北構筑千億元產業鏈

       近年來，在國家政策大力支持和各方共同努力下，我國新能源汽車產業取得長足發展。據中國汽車工業協會統計，2017年新能源汽車銷售市場持續保持較快增長態勢，全年累計銷量77.7萬輛，較2016年增加了27.0萬輛，增速達53.3%，連續三年產銷量居世界第一；2018年，中國新能源汽車市場繼續呈現高速發展態勢。前7個月，我國新能源汽車銷量逼近50萬輛，同比增長97.1%，按照這種發展態勢，今年新能源車市場有望沖擊100萬輛。

       新能源車的快速發展，使相關的產業體系逐步完善。目前國內企業的創新能力顯著提升，關鍵材料的產業鏈上下游形成結構完整、自主可控的新能源體系；而在基礎設施方面，新能源配套環境日益優化，充電網絡建設穩步推進。數據顯示，截至今年7月份，全國共建成公共充電樁27.5萬個，同比增長了52%，新用戶私人安裝率接近了80%。

       新能源汽車在河北的發展也讓人分外欣喜

       “新能源汽車產業將逐漸進入一個拐點，這個時期新能源汽車將會占據更多的市場份額，前景非常美好。”河北省電動汽車產業協會理事長呂洪濤說。目前，我省新能源汽車行業擁有各類生產企業30多家，其中整車生產企業7家，形成年產新能源汽車5萬輛的生產能力；零部件企業20多家，產品覆蓋動力電池及材料、電控、充電設備等，其中動力電池產能4億安時。圍繞新能源汽車，河北省正在布局年規模50萬輛，千億元級別的新能源產業鏈。

       河北省工業和信息化廳調研員王立杰表示，目前，銀龍新能源、比亞迪、凌克汽車、奇瑞新能源、精進電動等業內領軍企業紛紛落戶河北，到2020年河北省將形成50萬輛各類新能源汽車生產能力，實現總產值一千億元。

       天花板？新能源汽車市場面臨洗牌

       不過，快速發展的新能源汽車也遇到了一些瓶頸。隨著新能源汽車產業基礎的不斷形成，近年來補貼政策不斷下降，新能源汽車的補貼政策在2018年迎來了大轉變，補貼偏向于高續航，高能量密度的方向，150公里以下的低續航電動汽車不再享受補貼了。這給眾多主打新能源企業的車企迎頭一棒。以比亞迪為例，比亞迪一季度新能源汽車銷量同比下滑47.6%，北汽新能源，吉利汽車等都有不同程度的下降。

       “壞消息”還不止這一個。9月“開學季”，就有30家車企收到了通知：按照《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》中新能源汽車生產企業特別公示的要求，工業和信息化部裝備工業發展中心對2017年7月1日前獲得新能源汽車生產資質的企業進行了梳理，擬將30家已有12個月以上停止生產新能源汽車產品的企業名單上報工信部。而此次通報的結果很可能就是：30家“上榜”企業被撤銷新能源汽車生產資質。

       河北米粒新能源科技有限公司負責人、易微車創始人劉一男表示，中國新能源汽車產業面臨產能過剩、競爭力不足、資源制約三大風險，也正基于此，“以純電動車為首的新能源汽車從補貼上來看‘受寵’不再。”

       事實上，僅被人詬病的續航能力一項，就約束了新能源汽車市場的良性發展。在不久前的“2018中國500強企業高峰論壇”上，國家千人計劃聯誼會副會長劉科便直言，因電動車“能量密度”的技術問題，中國汽車行業通過它“彎道超車”還有一定阻力。

       劉一男坦言，行業里很多人認為新能源汽車市場已經是“紅海”了，如果看車企數量或許這個“紅海”是真的，但如果看技術，那么這個“紅海”將是一個偽紅海，因為一旦政策紅利退潮，將有大批車企會現倒在前進的路上。“從這個層面上來講，新能源汽車的未來，在于智能網聯。”

       造車新勢力：“智能網聯”的崛起

       8月20日，長城汽車在河北保定哈弗技術研發中心舉行長城新能源戰略發布會暨歐拉品牌發布會。這是長城汽車宣布與寶馬“聯姻”后，首次詳細公布其新能源領域路線圖。值得玩味的是，在產品層面，長城著重點出了一個詞——智能網聯。

       往前再推5天，這個詞以更高的頻率出現8月15日的小鵬汽車發布會上。發布會上，全景式太空駕駛艙、人臉識別通道、AI駕駛視覺體驗、車體吸色投影等環節設置，無一不彰顯小鵬汽車核心差異的智能化本色。“智能化”光芒甚至蓋過了兩個關鍵數字：小鵬汽車計劃于2019年獲得300億元融資，首款車型G3將于今年11月上市。

       何小鵬從互聯網人，搖身變成“汽車人”，成為了一位橫跨互聯網和汽車雙重領域的斜杠青年，“真正的智能汽車一定是基于人工智能，而不僅是在傳統汽車上疊加簡單的智能配置。”

       新能源是趨勢，智能網聯汽車也是趨勢。隨著自動駕駛、人工智能、車聯網、新能源等技術的不斷突破，傳統的汽車行業即將迎來一場深刻的變革。在這場變革中，智能汽車的時代正在來臨。

       早在2014年7月，上汽集團與阿里巴巴便達成合作，計劃將阿里YunOS操作系統搬上榮威品牌車型；今年4月，長安汽車與騰訊宣布達成合作，雙方合作的方向也正是車聯網、大數據、云計算等領域；6月，福特和百度簽署戰略合作意向書，計劃圍繞車聯網、人工智能和數字營銷等方面展開合作；8月，東風汽車與華為簽署深化戰略合作協議，協議中，“下一代電動智能網聯汽車展開戰略合作”是重點內容。

       “當前，汽車制造技術正在與信息技術、網絡技術、通信技術、人工智能技術等新技術加速融合。”國家發展和改革委員會產業協調司司長年勇說，“這正是全球產業變革的一個方向，智能化的方向。”

       為了促使智能網聯汽車的順利落地，工業和信息化部加強部省合作，支持包括河北在內的多地建設了智能網聯汽車示范區，聯合公安、交通等部門出臺智能網聯汽車道路測試管理規范。在關鍵技術研發和應用產業鏈的布局測試示范等方面也取得進展，部分無人駕駛的L2級車型實現量產，L4級車型正在研發測試，并有望在2020年左右少量進入市場。

       智能網聯的“解碼器”

       “智能網聯配置逐步普及，消費者年輕化將催生智能網聯汽車加速發展，用戶體驗將成為產業鏈飛輪啟動的第一動力。”8月31日，“第二屆中國人工智能產業大會”智能汽車專場論壇上，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，相比于新能源汽車，“智能汽車發展速度更快”。

       不過盡管如此，“智能網聯”的發展也是任重道遠，“焦慮”也時時存在。在9月1日舉行的2018中國汽車產業發展（泰達）論壇上，何小鵬表達了自己的“焦慮”：除了交付瓶頸，還有來自行業的壓力——幾乎同時期成立的蔚來、威馬步步緊逼，執掌江山多年的主機廠當然無法忍受被“革命”的風險，紛紛發力新能源。

       對新造車勢力來說，除了交付問題、競爭市場，“先建高樓后打地基”的問題也開始顯現。不完善的基礎設施，以及沒跟上節奏的監管，注定是場馬拉松賽跑。一家傳統車企的掌門人曾直言，新造車勢力經過3-5年的淘汰，九成試水者將成為“炮灰”。在汽車消費增速放緩的市場環境下，這場戰役注定艱辛。

       河北省新能源汽車行業協會一名不愿透露姓名的專家表示，智能網聯汽車具有明顯的跨界和跨越發展的特征，而我國在產業發展方面仍存在協同推進不力，法律法規和技術標準相對滯后，基礎核心技術缺失等問題。“加快推動汽車和國家智能網聯汽車創新中心的建設，落實和不斷完善法規標準體系，加快推進道路測試，指導地方開展道路測試工作，推動網絡基礎設施的建設和道路智能化改造，都是擺在面前亟需解決的問題，這些都需要慢慢來。”