在當今的世界，地區的經濟發展程度往往和它的被曝光度成正比，東歐，位于發達的西歐與富足的俄羅斯之間，亦是昔日兩大陣營的政治、經濟和軍事的緩沖地帶。在這邊廣褒的土地上，勤勞的東歐人似乎很難引起世人的注目，如今，當世界上第二大經濟體——中國，將發展的目光鎖定在此之后，東歐這邊土地顯得活躍了起來，汽車與汽配產業更是擔當了主力軍。

　　金融資本敲開中國與東歐合作之門

　　東歐經濟的活躍可以看作是全球商業資本轉移的一種新跡象，這一跡象還可以從溫家寶總理于上月下旬訪問華沙之行看出一些端倪：整整16名中歐及東歐的政府首腦幾乎排成一隊，在一個商業論壇上等著會晤中國總理。大約300名中國商界高層人物，以及450名中、東歐地區的高管也出席了這個論壇。總理宣布為東歐基礎設施和技術領域的聯合投資項目設立100億美元的特別信貸額度。

　　緊接著溫家寶的東歐之行后，副總理李克強也出訪該地區。在莫斯科，李克強與俄羅斯企業，包括奧列格•德里帕斯卡旗下的俄羅斯鋁業和俄羅斯天然氣工業銀行股份公司，簽署了27筆協議，總價值150億美元。另據報道，烏克蘭農業巨頭奧列戈•巴赫馬久科正與中國機械工業集團談判，可能從后者獲得一筆大投資。在希臘逐漸走向退出歐元區，而西歐各銀行忙于從東歐撤出資本金，以充實總部的資產負債表之際，中、東歐企業愿意抓住新的投資來源這一點并不出人意料。但政府首腦的出訪似乎表明，中國已經意識到一個機遇，即在曾經主導東歐投資20年的西歐忙于應對危機之際，中國可以借助3.2萬億美元外匯儲備在該地區擴張。

　　中國資本的進入在這次訪問之前就已出現，一切跡象也都在表明中國資本的強大力量。2012年2月，國內企業就完成了在中歐最大經濟體波蘭迄今規模最大的投資。柳工機械斥資大約1億美元，收購波蘭道路機械制造商HutaStolaWola。在那之前一年，萬華實業集團控股匈牙利化工企業博蘇化學。但是，盡管中國在東歐投資在政治上不像在西歐投資那么容易觸動神經，但某些行業仍是敏感的。中國曾被視為西方銀行待售的波蘭銀行業資產的潛在競標者。可是，北京方面只是為中國銀行(BankofChina)和中國工商銀行(ICBC)兩家申請在波蘭開設辦事處。

　　溫總理的這些出訪還指出了中國車企和汽配投資者在該區域所應具備的戰略眼光：迄今中國車企在東歐的拓展基本上都屬于零敲碎打。尤其是再零配件的生產方面，中國企業對東歐的興趣堪稱姍姍來遲，因為中國早已向中亞和非洲的自然資源項目大舉投資。但是中、東歐具有不少吸引人的地方：稅收較低、勞動力隊伍教育程度較高，而工廠薪資只有德國水平的大約五分之一，還能進入歐盟單一市場。這使該地區成為進軍歐盟這個大市場的理想橋頭堡，無論是作為一個配送中心，還是在這里制造整車，節省從東亞發運至歐洲的航運成本。韓國車企在這里落戶多年，它們在西歐的成功就是從這里做起的。對于這些優點，早在今年2月，中國在歐盟境內的首家汽車廠——長城汽車位于保加利亞北部洛維奇附近Bahovitsa的工廠正式投產，分析師們視其為中國車企的試水之舉，不久將是中國汽車業在中、東歐建立規模更大的業務。

　　日韓車企的境地尷尬，或成中國車企契機

　　六七年前，日韓汽車憑借著較早的準入機制，而在東歐市場取得了一定的成績，并且一度成為與西歐各國汽車相抗衡的一大力量。

　　當時在捷克，日本豐田汽車公司和法國標致-雪鐵龍集團在捷克科林市的一個投資18億美元的合資，其年生產能力達到30萬輛，可提供3000個就業機會。對此，豐田公司歐洲區總裁兼首席執行官佐佐木辛一曾自豪的宣傳：“如果這家工廠滿負荷工作的話，它將成為豐田在全球最高效的一個。”

　　然而好景不長，日韓汽車在東歐的發展因為經濟危機的影響而陷入尷尬的境地。一邊是日韓車企對該區域重視程度的下降，一邊則是東歐市場開始大力引進西歐、美國、中國等外資車企和汽配企業。以韓國為例，據韓聯社的消息，2010年在韓國汽車出口市場排名中位居第二的東歐市場，2011年卻退至下游。韓國汽車工業協會表示，2011年，韓國國內汽車企業向東歐地區出口5.5116萬輛汽車。這比2010年同期的出口量（20.9244萬輛）下降了73.6%，同時在各地區排名中倒數第二，出口量最少的是太平洋地區。值得一提的是，韓國2011年向東歐出口46.5331萬輛汽車，出口量僅次于北美地區（76.6616萬輛）位居第二，甚至趕超西歐和中南美等地區，呈快速增長趨勢。

　　可見，日韓車企對東歐市場的重視程度也在逐漸下降，而這無疑給迫切希望打開國際市場的中國車企和汽配企業提供了契機。近年來，中國與東歐各國貿易頻繁，以中國與波蘭為例，從2008年起，中國就開始常年位居波蘭貿易伙伴的第三或第二位，而在2009年，中國首次超過俄羅斯成為波第二大進口來源地。中國車企在此地的影響力更容易表現出來，因為東歐國家的車企與汽配行業對金融的需求度超出了對技術的依賴程度，因此業界分析稱，東歐缺乏克服金融危機的經濟動力，因此市場急劇萎縮，而中國車企往往資本雄厚。

　　東歐或成為下一個底特律汽車城

　　如今已經開始有人用“東歐底特律”來形容東歐車業冉冉升起的繁榮景象。從華沙出發，一直延伸到布加勒斯特的長長走廊，是世界上成長最快速的汽車工業中心之一，其規模和速度僅次于中國。自1995年起，15年間，世界各大汽車廠和他們的零部件供應商共在東歐投入了500億美元，投資國包括：捷克、斯洛伐克、匈牙利、波蘭、羅馬尼亞等。

　　在斯洛伐克共和國首都伯拉第斯拉瓦北面綠色的山坡上，蜿蜒地坐落著大眾汽車新設立的一家工廠。年產25萬輛車的伯拉第斯拉瓦工廠是大眾汽車全球42家工廠中利潤最高的，它的低勞動力成本、柔性的生產線和充滿干勁的團隊讓來自汽車王國的老板們信任有加。在捷克和斯洛伐克，汽車業正迅速成為帶動經濟增長的引擎。大眾公司已經向斯洛伐克投資了18億美元，成為斯洛伐克最大的出口商。在捷克，汽車業產出占工業產出的20%。汽車業的發展使捷克發生了巨大的變化，道路已經鋪平拓寬，超級商店先后建成，工廠如雨后春筍般迅速冒出來。

　　“東歐底特律”這一低成本生產區的興起并不僅僅改變著東歐，它也將在西歐汽車業引發一場巨變。汽車生產商和零部件供應商對西歐國內生產總值的貢獻為3%，直接提供300多萬個工作崗位，間接提供1200萬個就業機會。隨著日本本田在中國工廠生產的汽車出口到西歐，西歐的汽車廠商感受到越來越大的壓力。大眾斯洛伐克主席托馬斯•施馬爾說，歐洲與美國和中國競爭的唯一機遇就是利用中東歐所提供的優勢。

　　更重要的是，以波蘭汽車工業為代表的東歐各國通過大規模吸引外資、私有化和全面結構調整得到了迅速發展，汽車產量、技術水平和出口規模都有較大提高，使各國在較短時期內成為歐洲最重要的汽車及零配件基地。

　　以波蘭為例，2012年，波蘭汽車工業有企業270家，就業人數約110萬。主要汽車生產企業包括：意大利的菲亞特、韓國大宇、美國通用和德國大眾等國際知名汽車集團投資的企業。主要汽車配件生產企業有DELPHI公司、豐田、大眾和ISUZ等。2010年，波蘭汽車工業銷售額已超過1000億茲羅提，在過去10年中翻了3倍。東歐成為下一個底特律城已經指日可待了。