密密麻麻的集裝箱堆積在場地里，依次等待回國的貨船航班進港，并準備出海。這是近日《證券日報》記者在上海寶山集裝箱碼頭看到的場景。

　　碼頭上，一位從事貨運代理業(yè)務(wù)的王先生正為箱子價格暴漲而發(fā)愁。“搶完箱子搶艙位。”他向《證券日報》記者表示，“現(xiàn)在忙得沒有時間回復(fù)任何消息，每天奔波在艙位和箱子之間，箱子一天一個價，需要找到能承受價格的貨主才行。”

　　對于箱子價格的瘋漲，山東港口日照港集裝箱發(fā)展公司相關(guān)人士告訴《證券日報》記者，集裝箱緊缺是需求增加，受新冠肺炎疫情影響，國外復(fù)工復(fù)產(chǎn)較慢，而國內(nèi)疫情控制較好，很多訂單轉(zhuǎn)移到我國，這導(dǎo)致外貿(mào)業(yè)務(wù)快速增長，對集裝箱的需求也持續(xù)增加。

　　運價一天一個樣

　　有錢沒人等不到箱

　　一家大型海運公司相關(guān)負責人向《證券日報》記者說：“現(xiàn)在上海的集裝箱很少，就是有也很貴，都是坐地起價，其中，定一個40英尺跑美國航線的集裝箱海運價格（貨代要價）在1萬美元-1.5萬美元，甚至有個別報價達到2萬美元。”

　　在外貿(mào)公司的人士看來，現(xiàn)在定一個集裝箱比住八星級酒店還要“奢侈”。

　　“現(xiàn)在外貿(mào)發(fā)貨要考慮運價問題，如果產(chǎn)品的利潤還沒有運價高，那么，外貿(mào)公司可能減少或停產(chǎn)不發(fā)貨，不過，對于有利潤的一些貨物依然在繼續(xù)發(fā)貨。”上述海運公司相關(guān)負責人說，“目前，海運行業(yè)中美國航線的價格最貴，歐州航線次之。”

　　一位上海貨代人士對《證券日報》記者透露，箱子漲價最厲害的是美加線和歐線，尤其是部分美國航線，與疫情前相比，價格翻了10倍。“疫情前一只箱子運到美國只需要1000美元至2000美元，現(xiàn)在普遍超過1萬美元，運價幾乎每天都在漲，一天一個價。”

　　據(jù)上述貨代介紹，漲價的并非只有歐洲和美加線，包括亞太、非洲、日韓線都在全線上漲，以前一只標準箱從寧波運到非洲的價格，在5000美元左右，現(xiàn)在已漲到20000美元。各條線路運價都在不斷創(chuàng)下歷史新高。

　　“這波集裝箱價格上漲是從去年6月份開始的，原本以為到去年年底會有所緩解，然而價格卻越漲越高，箱子越來越緊缺。目前看來，這一波漲價和箱子緊缺到今年年底都不能結(jié)束。”上述海運公司相關(guān)人士稱。

　　目前不僅箱子緊缺，貨船艙位也同樣緊缺。有業(yè)內(nèi)人士向記者透露：“在上海，艙位目前至少要提前一周預(yù)定，運價也是每天都不一樣。”

　　“有些貨代為了拿到箱子直接找生產(chǎn)集裝箱的關(guān)系，賣給貨主，還有貨代從船公司那里拿到艙位后轉(zhuǎn)手賣出，價格能漲10%甚至更多。”上述海運公司人士如是說。

　　國外箱子積壓嚴重

　　國內(nèi)出海艙位難求

　　國內(nèi)各個口岸都存在缺箱問題。有青島港方面人士向記者透露：“青島的集裝箱制造廠家現(xiàn)如今供不應(yīng)求，大批箱子運到國外后回不來。包括上海、寧波等各口岸都在等待。”

　　缺箱問題的另一面則是，受疫情影響，集裝箱的周轉(zhuǎn)速度放緩，進一步加劇了集裝箱緊缺局面。

　　“由于國外港口工人少，加上接卸力不足、效率差等多種因素導(dǎo)致空箱回不來。”某港口相關(guān)負責人表示，“如果說以前集裝箱運回只需要一個月的話，現(xiàn)在則延遲為一兩個月。”

　　國內(nèi)港口集裝箱急缺，國外港口的集裝箱卻堆積如山。

　　有港口相關(guān)負責人向《證券日報》記者表示：“國外港口空集裝箱堆積在碼頭周邊地區(qū)可能是因為人力和運力有限。此外，由于港口處理能力下降，導(dǎo)致船舶運輸時間增加。總之，多方面原因?qū)е录b箱無法及時運回。”

　　上述港口工作人員表示：“因為效率降低，原來一艘遠洋航線船舶一個月來回能跑1趟，但現(xiàn)在受國外疫情影響可能需要2個月跑一趟，這導(dǎo)致海運整體運力下降。”

　　運力的下降同時影響到貨船的艙位也成為搶手貨。“現(xiàn)在不僅是缺箱子，同樣還要搶艙位。”該人士表示，“如果說以前一條航線跑8條船就夠了，那么，現(xiàn)在跑16條船可能才勉強夠用。所以艙位也開始緊缺。”

　　除了國外箱子回不來的問題，國內(nèi)港口擁堵，箱子出不去也成為問題之一。

　　“由于上海洋山港碼頭都是大船，且跑歐美線的船居多，加上船的停靠班次已經(jīng)被打亂，不能準點到達，還有船大卸貨時間長等種種因素，導(dǎo)致碼頭擁堵嚴重。而外高橋碼頭因為都是小船稍微好一些。”一位跑貨代業(yè)務(wù)的人士向《證券日報》記者說，“現(xiàn)在寧波港和深圳周邊港口都已經(jīng)出現(xiàn)擁堵情況。”

　　近日，全球最大單體集裝箱碼頭鹽田港因疫情原因限流，導(dǎo)致周邊港口開始擁堵。“目前在鹽田港碼頭工作的人員都被隔離回不了家。在隔離期間，只有這些工人在碼頭干活，而其他回家的員工暫時不能進入，這導(dǎo)致鹽田港目前的裝卸能力下降，只有原來的三成。”一位港口工作人員向《證券日報》記者如是說。

　　“鹽田港碼頭、南沙港碼頭都出現(xiàn)了擁堵，估計不久會波及寧波、上海。現(xiàn)在南沙拖車，至少需要提前5天排隊。這一系列因素加劇了港口及箱子運輸擁堵，使箱子來回的周期變長，短期內(nèi)一箱難求的局面不會緩解。”6月8日，運去哪創(chuàng)始人周詩豪告訴《證券日報》記者。

　　國外訂單轉(zhuǎn)戰(zhàn)中國

　　消化訂單尚需時日

　　“一些白色家電廠家出口需求并沒有減少，反而是隨著箱子緊缺價格暴漲繼續(xù)增加，全線爆倉，目前訂單正在一點點消化，估計這輪大周期或?qū)⒊掷m(xù)到明年年中。”上述海運公司相關(guān)負責人對記者說道。

　　除了因疫情原因轉(zhuǎn)戰(zhàn)中國的國外訂單增多外，中國新的政策推出也促進了國際貿(mào)易的興盛。

　　“在中央提出加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主，國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局和簽訂RCEP協(xié)議這樣的大背景下，山東港口迎來了千載難逢的發(fā)展機遇。”山東省港口集團董事長霍高原在接受采訪時如是說。

　　據(jù)介紹，2020年，山東港口成立后第一個完整運營年，完成貨物吞吐量14.2億噸，同比增長7.5%，完成集裝箱量3147萬標箱，同比增長6.5%，在全國沿海港口中名列前茅。同在2020年，青島港年度新增航線達到20條，其中，外貿(mào)航線14條，增速達歷史最高。此外，2021年以來，青島港又新開通8條外貿(mào)航線。

　　業(yè)內(nèi)人士稱，中國經(jīng)濟強勁復(fù)蘇，正展現(xiàn)出巨大影響力。集裝箱運價大漲與出口復(fù)蘇密不可分，中國的出口貨物大多數(shù)通過集裝箱進行海上運輸。反映在數(shù)據(jù)層面上，運價指數(shù)和出口同比數(shù)據(jù)趨勢一致。

　　多舉措應(yīng)對“一箱難求”

　　問題關(guān)鍵在于空箱回國

　　對于海運行業(yè)缺箱缺倉問題，市場已經(jīng)開始發(fā)揮調(diào)節(jié)作用。上述海運公司人士稱：“目前，由于整個供應(yīng)鏈出現(xiàn)了問題，導(dǎo)致箱子回不來。疫情前，日韓線都是船公司補貼錢讓箱子回國，定箱貨主只需要承擔很小的一部分，現(xiàn)在則是需要定箱的貨主自掏腰包出運費讓空箱運回來。”

　　另有業(yè)內(nèi)人士向《證券日報》記者透露：“去年以來，集裝箱業(yè)務(wù)快速增長主要體現(xiàn)在外貿(mào)業(yè)務(wù)上。因為外貿(mào)貨運一箱難求，利潤空間豐厚，甚至有不少船東將內(nèi)貿(mào)船只轉(zhuǎn)做外貿(mào)業(yè)務(wù)。在一定程度上緩解了船艙不足問題。”

　　由于大量空箱滯留國外，船公司開始大規(guī)模購買新集裝箱。為了應(yīng)對缺箱問題，中集集團董事長兼CEO麥伯良表示：“我們把每個月的供貨量，就是產(chǎn)出量，從二十幾萬箱提高到四十幾萬箱。”

　　據(jù)德魯里數(shù)據(jù)顯示，在今年第一季度，排名前三的中國集裝箱制造商占全球集裝箱產(chǎn)量的82%。

　　周詩豪對《證券日報》記者分析稱：“集裝箱就算以最快速度生產(chǎn)，也是需要周期的，生產(chǎn)速度趕不上全球缺箱子的速度。還有一個問題就是，箱子生產(chǎn)太多，一旦疫情得到緩解，集運供應(yīng)鏈恢復(fù)，多余的箱子怎么消化，所以加大箱子的生產(chǎn)量及生產(chǎn)速度并不是解決一箱難求的根本。”

　　有業(yè)內(nèi)人士分析稱，目前全球的集裝箱并不少，“關(guān)鍵是如何解決將空箱運回國的問題”。

　　業(yè)內(nèi)人士透露：“船公司跑外貿(mào)一般都是裝滿貨物出發(fā)，運到國外后，再將國外的貨物運回國內(nèi)，這樣一來，船公司可以保證有利潤。但如果空箱回國的話，則只能賺去的錢，回來則是空跑一趟，除非利潤高，否則船公司不會這么干。”

　　“海運目前確實緊張，我們也會想一些其他辦法，比如通過中歐班列、航空運輸?shù)仁侄危徑夂＿\擁堵及供應(yīng)鏈跟不上等問題。”該海運公司人士對《證券日報》記者稱，“目前全球70%至80%的貨物從中國出去，由于周轉(zhuǎn)周期回不來，一天3萬只箱子投放進去也是不夠的，所以這邊的外貿(mào)訂單只能一點點消化。”

　　目前世界貿(mào)易90%的運輸量，都是通過海上運輸完成的。其主要原因是海運集裝箱貨物出口是外貿(mào)公司最為實惠的選擇。與中歐班列和航空相比，海運的價格往往不及中歐班列的一半甚至三分之一。不過，在海運不暢的背景下，中歐班列也成為外貿(mào)企業(yè)不得不選的運輸方式。

　　“疫情之前，中歐班列集裝箱價格應(yīng)該是同規(guī)模海運的2倍至3倍，即便海運漲價了10倍左右，中歐班列還是比海運貴1倍到1.5倍，所以海運還是最優(yōu)選擇。一般走航空的都是體積較小價格較高的貨物，所以即便海運漲價10倍，陸運和空運在價格上依舊沒有競爭力，能分出去的運力有限。”周詩豪稱。

　　也有一些行業(yè)，隨著上游原材料以及運價暴漲，暫時減少了出口訂單。“現(xiàn)在出口訂單我們壓縮得很少了，上游原材料漲價太厲害導(dǎo)致成本劇增，美線歐線價格漲了接近10倍，我們只能壓縮外貿(mào)訂單，或者只接一些利潤率很高的產(chǎn)品，低利潤率的產(chǎn)品承受不起這么大的運力上漲。”國內(nèi)一家外貿(mào)公司內(nèi)部人士對《證券日報》記者說道。

　　中集集團董事長麥伯良稱，由于碼頭“堵車”和疫情導(dǎo)致的停工停產(chǎn)雙重影響，預(yù)計到今年底集裝箱“一箱難求”的局面都很難解決。未來一段時間內(nèi)，集裝箱大概率仍是“量價齊升”的走勢。

　　6月10日，商務(wù)部外貿(mào)司負責人表示，“當前，新冠肺炎疫情仍在全球蔓延，我國外貿(mào)發(fā)展面臨的外部環(huán)境依然復(fù)雜嚴峻。我們高度關(guān)注外貿(mào)企業(yè)在原材料價格、匯率波動、海運運費等方面面臨的困難挑戰(zhàn)，將持續(xù)會同地方和相關(guān)部門綜合施策，推動解決。”

　　也有外貿(mào)企業(yè)向記者呼吁稱：“建議政府補貼空箱回國。”

　　那么，在政策調(diào)控將至的情況下，海運業(yè)還能火多久呢？業(yè)內(nèi)人士表示，國外疫情能否有效控制將成為決定因素。