連續了十二年的中國汽車零部件百強企業今年少了一些歡慶，取代之的是對未來沉重的憂慮感。“今年百強零部件企業中的一個共同現象，就是利潤率較大幅度下滑。”中國能源汽車傳播集團董事長、中國汽車報社社長李慶文指出。

而在另一方面，今年汽車市場整體表現良好。據中汽協數據，1-11月，我國汽車產銷2143.05萬輛和2107.91萬輛，同比增7.21%和6.14%。其中乘用車產銷增速都在10%左右，是商用車產銷下跌把整體增速拉低。

造成零部件企業利潤下滑的重要原因是，缺少技術的零部件商正在流失客戶。“以前自主品牌是最大客戶，現在他們也逐漸轉向國際零部件商了，合資的體系又很難進去，正在被整車廠拋棄。”12月9日，在上述的零部件百強會上，談及國內零部件發展現狀，中國機械工業聯合會會長王瑞祥言辭激烈地表示自己的擔憂。

王瑞祥認為，自主零部件企業在原本夾心層到如今被拋棄，表明整個汽車零部件行業已經到了一個關鍵時期。零部件作為基礎，但眼下國內的自主零部件已經很難支撐整車的發展，特別是在高技術含量、高附加值的產品上，已經到了必須改變的時候。

王瑞祥預測，未來5-6年自主零部件將淘汰90%，“零部件企業現在有20萬家左右，規模以上是13000多家。2020年以后，可能只剩下2000家左右，大部分要被淘汰。”

　　零部件進步緩慢

近幾年，隨著自主品牌產品品質、技術水平的顯著提升，自主品牌整車廠越來越傾向于采用國際品牌的零部件并將此作為產品賣點。

比如，剛上市的奇瑞艾瑞澤3 使用了德國博世、法國法雷奧等十幾家國外知名供應商。又比如長城主力車型H6在宣傳時，也多告訴消費者其零部件供應商的強大。“國產零配件配套商較多只是局限于車身鍍鉻條，簡單的內飾配件等層面。在核心的部件上，自主難有進入的機會。”王瑞祥說。

“根本上講，自主零部件企業的最大優勢是性價比，但在技術方面還有差距。”中國工程院院士郭孔輝表示。在基礎外圍件領域，如轉向節，輪轂、導航、倒車雷達，國內自主零部件的水準可與國際比肩，但在車身控制器、制動系統、轉向系統，發動機、自動變速箱等核心技術領域仍與外資存在較大差距。

但與此同時，國內自主品牌整車制造商已經隨著消費升級進入新的發展階段。“國家三包法案的實行，以及消費者對品質的要強求提升迫使整車提升質量，這也給零部件商提出新的要求。但是，在整車向前快速發展的時候，零部件商沒有跟上。”王瑞祥指出。

缺乏技術的自主零部件商逐漸陷入被自主整車廠拋棄的命運，而對于國外品牌，甚至合資品牌，要進入其供應體系顯然更難。業內人士透露說，合資企業雖然號稱國產化率高達95%，但其實80%以上供應商都來自原母品牌體系內，在國產之時跟隨整車到國內建廠做配套，真正來自國內的供應商則很少。

反映到公司業績上來，則是自主零部件企業利潤率的持續下滑。平安證劵在研報中指出，汽車配件行業2013年利潤增幅逐漸平緩，利潤率呈逐年走低態勢。2014年前8個月利潤增幅為20.6%，這個數字低于去年21.6%增幅。

　　90%零部件商將淘汰

一家本土零部件商表示，本土零部件商在技術上無法向前進步的一個重要原因是研發投入不足，還停留在原始階段。“我曾問過通用怎么進入他們的供應鏈，他們的回復是，必須每年拿出10%-20%的利潤作為研發費用，如此堅持3-5年，就能有能力同臺競爭。”

但要拿出如此巨大份額的利潤，對于大多數本土零部件制造商而言，還是一件難度頗大的事情。“本身我們利潤就薄，家底薄弱，怎么可能像實力雄厚的國際零部件巨頭那樣投入研發，形成惡性循環了。”上述零部件供應商表示。

到2020年，中國自主品牌汽車的發展將面臨最重要的歷史階段，與此同時，零部件也將會迎來調整的重要時間點。“如美國等發達國家經歷過的一樣，零部件將進一步整合，形成大集團的規模作戰。另外，如何跟上汽車整車發展，零部件的品牌如何建立發展，都是具有戰略性的問題。”王瑞祥說。

在現實的困境下，一些本土零部件制造商正通過多種方式突圍。其中有如盛瑞傳動、龍蟠科技等堅持自主開發，掌握核心技術。也有如均勝電子、山東永泰等通過收購國外零部件企業，快速進入國外品牌的供應鏈。

“并購是目前最快捷的方式，但要能駕馭收購的企業，不然會成為負擔。”浙江錢江彈簧董事長張莆森表示。錢江彈簧曾計劃全資收購美國一家彈簧制造廠，但由于文化差異，最終放棄。

“汽車強國夢需要以零配件產業為基礎，否則便是空中樓閣，癡人說夢。”郭孔輝院士直言，當下國家應對零部件的發展更加重視，建立強大的基礎，而不是只熱衷于整車的發展。