日本14家汽車及摩托車企業將攜手成立“國際標準研討會”，想要在通用性高的零部件和車載半導體等方面統一規格，以降低零部件開發和生產成本，以提升日本汽車的競爭力。

　　1993年世界經濟不景氣，為了控制汽車制造成本，歐洲企業頻頻進行通用化零部件的設計，之后紛紛推出自己的平臺化戰略一直發展至今，這種平臺式戰略通用只限于企業內部。隨后，很多企業內部也在效仿推進平臺戰略，實際上那個時期車企已在嘗試零部件通用化的甜頭。

　　對于近日14家日本車企提出的而企業間合作，無非是主機廠之間合作和主機廠與零部件企業之間合作。據了解，目前大眾和戴姆勒等整車企業在歐洲正在攜手大型零部件制造商博世等致力于零部件標準化，以降低零部件的開發和生產成本。

　　汽車零部件實現平臺化也好、通用化也罷，集中各方科研力量共同研發、升級和創新，既提升科技含量又降低了開發、制造、采購、使用成本，已是不爭的事實。同時，零部件供應商也不會再因為壓價而導致無序競爭。

　　“零部件標準化有利于提高整車的研發效率，縮短開發周期，降低采購成本，降低質量風險、裝配工藝、整車廠的制造成本等。”中國汽車零部件工業公司總工程師寧曉陽表示。

　　但是，有專家指出，這種大規模的零部件通用化也會帶來一定風險。

　　由于零部件通用化前期需要企業大量市場試驗驗證、設計、反復測試，這種技術降成本需要控制因為潛在的質量問題而帶來的客戶抱怨。零部件通用化后，一旦零部件出現問題，容易引發連鎖召回事件。

　　早在2009年至2010年對豐田公司的召回事件就是供應商提供的零部件出現質量問題，零部件的同平臺通用化涉及眾多車型，造成大規模數目的召回。同一時期3家車企在因同一零部件生產企業生產的零部件質量問題、同一天宣布召回，在中國汽車召回史上尚屬罕見。

　　同時有人擔憂零部件通用化會對中國自主品牌，及中國零部件業帶來沖擊。對此汽車界零部件著名專家陳光祖則認為，零部件通用化將對中國零部件產業發展有積極推動作用。他說，現在已經不是采購貨比三家的年代了，戰略協同聯盟很重要。基礎零部件國際競爭，我們還是有底氣的。另外，任何一個車企在零部件加工委托上，一定會選擇質量高、本土企業，不會舍近求遠的，這樣才能達到降低成本的目的。

　　陳光祖說，過去80%的零部件都是車企自己加工，隨著汽車國際化發展，現在整車廠的精力基本集中在科研、車型開發上。蘋果公司從不開發零配件，他們研發的是集成系統軟件。