2019車市的悲歌，在這個寒冷的冬日，顯得格外刺耳。

乘聯(lián)會或者中汽協(xié)每月如期發(fā)布的汽車產銷數(shù)據(jù)，毫無意外地均指向同比下跌。前11個月，狹義乘用車產銷同比跌幅均指向10%以上。據(jù)此，蓋世汽車研究院曾判斷，今年乘用車的整體跌幅有望在8%-9%之間。

當“金九銀十”未能照亮暗淡的車市，汽車人或只能寄希望于年末“翹尾”效應的來臨。然而，11月，無論從終端銷量還是經銷商庫存預警指數(shù)來看，這種“翹尾”效應相比以往，明顯偏弱。好在，今年的春節(jié)提前到來，于是，汽車人又期盼著12月能夠迎來“大豐收”。

無論最后一個月“豐收”與否，今年車市的格局和各車企的排位，大概率已經“定型”。1-11月銷量排名比較靠前的車企中，吉利、長城、長安，一字排開，不出意料地衛(wèi)冕自主品牌乘用車前三強。

事實上，縱觀自主三強最近十年的發(fā)展歷程，其在乘用車領域銷量的起伏變化，背后也折射出各自產品戰(zhàn)略的行進方向。早在2010年，吉利汽車的年銷量就邁進了40萬臺大關；彼時，專注于SUV的長城，依托哈弗品牌，在乘用車領域向30萬臺的年銷量邁進；而由商用車向乘用車領域轉型不久的長安，還處于下風。

2013年，SUV迎來爆發(fā)式增長，長城享受著SUV帶來的市場紅利，在乘用車領域一舉躍升至自主品牌首位。這一年，長安汽車在乘用車領域的增速同樣較為迅猛。當年，長安乘用車累計銷量首次達到50萬臺大關，相比2012年，同比增速高達61.89%。

緊接著的2014年，長安以71萬臺的年銷量，超越吉利和長城，領跑自主品牌乘用車企業(yè)銷量排行榜。

此后，長安的這一優(yōu)勢持續(xù)了三年。

三年后的2017年，在乘用車領域蟄伏了三年的吉利終于發(fā)力了。得益于轎車和SUV的均衡布局，吉利2017年實現(xiàn)銷量124.8萬輛，年銷量首次邁進百萬臺大關，再次成為自主乘用車領軍品牌。

2018年，吉利以150萬臺的年銷量再次實現(xiàn)正增長，不同的是，自主三強中，長城的市場占比開始超過長安，而曾經的老大哥長安，則退居第三。

今年1-11月，吉利汽車累計銷量突破123萬臺，同比下滑12.5%。長城和長安旗下乘用車板塊表現(xiàn)不一，長城以82萬臺的累計銷量在車市寒冬下呈現(xiàn)逆市增長之態(tài)，而長安則以70.8萬臺的銷量，位居自主品牌第三位。 

從體量上看，今年吉利汽車依舊領先。但與去年相比，相對還是暗淡了一些。不過，在乘用車市場進入下行通道后，頭部車企又有幾個還能依舊保持增長態(tài)勢呢？

當前，在自主三強中，吉利的產品布局和市場表現(xiàn)，仍舊是最均衡的。除了在轎車和SUV領域有主力車型出沒外，今年，嘉際的入市，填補了吉利多年來在MPV領域中的空白。

雖然如此，面對市場下行和產業(yè)結構調整帶來的巨變，領跑者也難免焦慮。

今年上半年，面對同比出現(xiàn)15%下跌的年中報，吉利高層決定主動調整年度銷量目標。在公布年中銷量數(shù)據(jù)的同時

吉利同時對外宣布，其2019年全年銷量目標下調10%至136萬輛。

這一調整，顯然是吉利面對行業(yè)下行壓力的適時轉身。而從產品推進速度來看，吉利并沒有轉身，反而全力以赴。

在轎車市場，吉利布下了帝豪、帝豪GL、遠景、繽瑞，以及博瑞；SUV領域，除了博越、遠景X6、帝豪GS等老牌車型外，又加入了繽越、星越，以及剛剛到來的吉利icon。在市場處于增量的情況下，同類產品的密布，只要控制好價格差異，就可以在不同細分市場分一杯羹；如今，市場進入存量競爭階段，只有知名度高、口碑好的車型才有可能被用戶記住，進而保持熱銷。而吉利如今在轎車和SUV中如此密集地投放產品，一方面可能造成同門兄弟之間的相互傾軋，另一方面，同類產品內耗，對終端售價的穩(wěn)定性也會有一定影響。

業(yè)內分析認為，吉利在產品投放上的節(jié)奏之快，產品之密集，恰恰反映了車市下行環(huán)境下，頭部車企的焦慮。
吉利的“貪心”并非只是個案，長城也有這方面的傾向。

依舊專注于SUV的長城，已經將哈弗旗下的SUV從小型覆蓋到中大型細分市場。其中，在緊湊型SUV領域，哈弗有8款車型出沒，但比較暢銷的僅有哈弗H6和哈弗F7。

其實，在SUV逐步收縮的情況下，哈弗品牌的整體銷量也在萎縮。2017年，其年度銷量為85萬輛，2018年，這一銷量變?yōu)?6.6萬輛，同比下滑10%。今年1-11月，哈弗品牌累計銷量為69萬輛，但相比去年同期出現(xiàn)了4.9%微增。這種微增，除了哈弗H6熱銷趨勢不減外，還得益于哈弗F7和哈弗M6帶來的增量。不過，在哈弗品牌現(xiàn)有的十多款車型中，能夠真正被消費者所熟知，并起到銷量支撐作用的，也僅有以上提及到的這幾款。

另外，長城汽車今年在乘用車領域的增長，還與新能源品牌歐拉的穩(wěn)健走勢有關。今年1-11月，歐拉品牌憑借兩款純電動微型車，累計銷量已達3.6萬輛。

自主三強中，長安，當前應該是最需要努力的一個。

從百萬臺的銷量神壇上跌落，長安汽車2018年銷量同比跌幅為19.2%。今年1-11月，其累計銷量為70.8萬臺，同比下滑12.3%。

今年，長安同樣在原有車型上打磨產品力，并借PLUS之名推出了系列換代車型，如長安CS55PLUS，長安CS75PLUS等?？上驳氖牵掳肽?，隨著長安CS75PLUS的加入，長安汽車終端銷量回暖明顯，環(huán)比大漲。

遺憾的是，曾經的旗艦，睿騁CC依舊表現(xiàn)不佳。今年下半年，睿騁CC變身銳程CC，后者增加了智能配置，并在售價上進一步下探，以期覆蓋更多受眾群體。11月，銳程CC單月銷量達到3626臺，相比以往睿騁CC的表現(xiàn)，有所提升。

業(yè)內分析認為，在自主品牌中，長安的研發(fā)實力比較強，尤其在動力總成方面有突出貢獻。最近兩年，隨著藍鯨系列小排量發(fā)動機的推出，其產品力也大增。在技術密集型的汽車產業(yè)，“只要研發(fā)、工藝和技術能夠站穩(wěn)腳，就不可能生產不出好的產品”。而在消費者比較看重的設計方面，長安汽車通過全新?lián)Q代的CS75PLUS等系列產品，也在驗證著其全新設計理念的受歡迎程度。

在研發(fā)和設計方面有一定積累的長安汽車，當前需要梳理好產品線，集中優(yōu)勢資源打造下一個“爆款”。

我們認為，未來，長安有實力渡過彷徨期，再度回歸年銷百萬臺的巔峰狀態(tài)。