自今年2月國家發(fā)改委表態(tài)“正對汽車配件縱向壟斷做外圍調查”后，中國汽車維修協(xié)會及中國保險協(xié)會等組織，共同呼吁打破整車廠商和4S店在汽車后市場的壟斷，以推動汽車維修行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，尤其在今年4月兩家協(xié)會共同發(fā)布了中國汽車“零整比”（一輛車配件價格之和與整車銷售價格的比值）的現(xiàn)狀，其中一極端案例顯示，一輛車所有配件的價格之和可買12輛車，零整比為1200%。這不僅是國內首次披露汽車“零整比”，也將汽車維修領域零部件是否涉及壟斷的話題推向高潮。

　　有了解此事的業(yè)內人士對《國際商報》透露，由于目前汽車投保費用是按車價的一定比率計算的，但配件價格的高低直接決定了維修成本的高低，即使新車價位相同，如果消費者購買了零整比系數(shù)較高的車型，就意味著后續(xù)使用過程中可能需要支付相對更高的維修費用。這顯然對保險公司不公平，所以上述兩協(xié)會如此做其實是有目的的，尤其是保險協(xié)會希望用“零整比”系數(shù)，來確定保費的高低。

　　不過兩協(xié)會的目的，以及為了達到此目的而選擇什么極端案例并不是本文所要探討的重點。本報希望以此為“引子”，通過記者的調查采訪，試探著揭開在汽車維修領域中，零部件的利益鏈條，還原一個真實的市場環(huán)境。

　　另外隨著交通運輸部在近日公開發(fā)布《關于征求促進汽車維修業(yè)轉型升級提升服務質量的指導意見（征求意見稿）》（以下簡稱《意見》），旨在通過可行手段打破汽車維修配件領域存在的壟斷后，更突顯了此次調查報道的必要性。

　　原廠件、副廠件為何價差巨大？

　　在記者對汽車維修領域的零部件做市場調查時發(fā)現(xiàn)，這些配件主要分為原廠件和副廠件（至于其是否屬于假冒或偽劣產品不在本文探討的范圍之內）。原廠件即為通過主機廠（汽車生產廠家）認可的零配件，來源于主機廠內部或者主機廠指定的零部件供應商；而副廠件即為沒有通過主機廠認可的零配件，來源于非主機廠指定的零部件供應商。

　　由于原廠件主要供給于主機廠認定的4S店經銷商，而副廠件更多流入汽配城或汽修廠，使其同一型號的配件，市場價格差異巨大。

　　例如，4S店原廠的剎車片較汽配城副廠的價格要高于1倍至1.5倍；而機油的價格差異更大，兩倍三倍的都有。記者在調查中還發(fā)現(xiàn)，越是高端豪華品牌，其4S店原廠件與汽配城副廠件的價格差異越大，有的配件價格差異甚至在10倍以上。

　　對于如此巨大的價差，業(yè)界認為配件，尤其是核心配件（如涉及安全、性能的底盤、動力系統(tǒng)、電子控制總線系統(tǒng)等）的安全性及一致性是關鍵原因。對此在記者采訪的大部分零部件供應商也表示贊同，即要成為通過主機廠認證的零部件供應商，其“門檻”相當高，不僅要通過高成本投入使軟、硬件配置得到主機廠認可，還要與主機廠進行有針對性的共同開發(fā)，這些成本大部分由零部件供應商承擔。

　　深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司CEO廉玉波曾對《國際商報》說，與戴姆勒合資后的主要收獲之一就是要不折不扣地堅持零部件的開發(fā)標準和流程——“以前，一個零部件在10萬公里標準耐久性測試中，做到9萬公里的時候壞了，我們就過了；但德國人不干，改進后一定要從頭做起，再做10萬公里，直到通過。這樣做的成本很高，但卻是質量、安全保證的前提”。

　　另外記者了解到一個反面教材，那就是特斯拉，其車型多次起火的現(xiàn)實，最近又發(fā)生在事故中整車斷成兩截的慘劇。在零部件業(yè)內人士看來，就是其采用的很多零部件并非為特斯拉車型單獨打造，而是直接拿了已經規(guī)模化生產的其他品牌的零部件進行集成而造成的。

　　一位零部件業(yè)內資深人士對《國際商報》表示，特斯拉這樣做雖然降低了成本，而且單個零部件本身也的確是高品質的，但零部件之間的匹配度很差，對產品在使用過程中的可靠性和安全性的影響是巨大的。而現(xiàn)在特斯拉又不得不在此處重新開始，按照汽車研發(fā)的標準流程做大量的零部件匹配、路試，來使其達到汽車產品整體性使用的要求，但這樣改進將使成本大幅度增加。

　　此外，這位資深人士還告訴記者，即便是通過認證的原廠件，也未必能保持質量的一致性。他本人就在原廠件生產工廠的沖壓車間看到，一個用于整車裝配的剎車片是一次壓出一件，而用于維修的同一剎車片則是一次壓出四件，“你說它的安全標準是否有差異？”

　　不過從這一點看，反而更加體現(xiàn)了消費者應使用原廠件的必要性，也就是說通過主機廠認證的原廠件都可能出問題，何況那些沒有認證的副工廠。前述業(yè)界資深人士說，美國相關法規(guī)要求經銷商必須使用原廠零部件，也是這個道理。

　　總體看，4S店原廠件成本和價格大大高于汽配城的副廠件，是有道理的。關鍵是應該高出多少，以及原廠件自身能否保持一致性的問題。

　　原廠件價格為什么也有不同？

　　在記者的調查中，不僅發(fā)現(xiàn)原廠件與副廠件之間存在巨大的價格差異，原廠件之間也存在價格差異。據了解，作為主機廠指定的零部件供應商，其生產的配件大部分供應三個渠道，一為主機廠整車生產用件，二為供應4S店維修配件，三為自己授權的經銷商供應配件。這里所指的價格差異主要是后兩者之間，但這兩者之間的價差遠不及原廠件與副廠件之間那樣懸殊，尤其是授權經銷商還要向下級經銷商或汽修廠進行批發(fā)，終端零售價就又有一定的提價空間。

　　也就是說渠道不同，決定了原廠件在市場上也有價差，但這樣的價格現(xiàn)狀是否合理？上述零部件資深人士用一句“因為渠道不同，這樣的價格存在即為合理”回答了這個問題。

　　而國際零部件廠商博世公司也對這一問題給出了回復，即不同渠道滿足了市場的不同需求：比如4S店更傾向于提供保期內的維修服務和保養(yǎng)，并且市場定位比較高；零部件授權經銷商正在不斷地自我發(fā)展和完善，希望可以在保期之外，給市場提供性價比高的售后服務和保養(yǎng)服務；而街邊維修站的模式，更加傾向于快修服務和相對簡單一點的維修保養(yǎng)服務。

　　即便如此，消費者仍是對4S店的原廠件價格高企耿耿于懷。上述資深人士介紹，一般進入汽配市場（包括零部件授權經銷商）的原廠件，其是由零部件工廠直接供貨。這些零部件經銷商也是分一級代理、二級代理等等。根據配件的不同，每一級之間的利潤空間大約是上一級的10%至20%，但進入4S店的原廠件所走的渠道是不是這樣的利潤空間就不好說了。

　　而據記者調查，進入4S店的原廠件一般是通過零部件供應商到主機廠的備件部，再由備件部下發(fā)至各地合作配件中心，由配件中心再分發(fā)至各地4S店。

　　一家中檔品牌的合資公司銷售總經理對《國際商報》表示，大部分合資公司的配件流程都是這樣的，其間的加價一般在零部件供應商到備件部有一道，由配件中心到4S店有一道，而由備件部到配件中心沒有加價，哪怕是與物流公司合作的配件中心也沒有加價。

　　同時該總經理還表示，以10%至20%的市場渠道加價空間，中檔類品牌的基本也是如此，不過依品牌價值高低，其加價也有高低，即品牌價值高，配件的加價也高，而豪華品牌則更高，一定不是20%左右的加價。

　　此外記者還了解到，一般退市或斷檔車型都要留足至少5年，至多10年的配件。對于汽配城的經銷商來說，手里壓著幾十萬元的配件最后出不去是很正常的，而對于供應4S店的原廠件來說，其庫存成本大部分是由主機廠來負擔，有的主機廠現(xiàn)在還存有10年前，已退市車型的配件，這些配件不僅占用了主機廠成本，也使得主機廠為新車型的配件另付倉儲成本。

　　不過記者并未就此問題得到豪華品牌的答復，但豪華品牌的運營成本及配件成本較大眾類品牌要高則是正常的。這些成本都要攤薄到公司每個可產生利潤的產品中去，配件自然也不例外。

　　然而主機廠在配件領域擁有較強的溢價空間，就可以判定他們涉嫌壟斷嗎？一位主機廠的銷售高管對《國際商報》表示，主機廠的品牌產品在市場上都是充分競爭的，不僅是整車，配件服務也是如此，“如果你的配件服務比競爭對手要高，那么這無疑增加了對手的競爭力，這是哪個主機廠都不愿看到的。”

　　而近期奔馳的售后服務價格下降正好從側面印證了這位主機廠高管的話。據了解，從7月1日起，奔馳的維修保養(yǎng)價格全方位下調，下調的幅度至少在20%，而最高則將達到50%。

　　此前奔馳保費一直高于奧迪與寶馬，因此備受詬病。數(shù)據顯示，如奔馳A、C級車基礎B套餐保養(yǎng)（大保）的價格在1200元到1245元之間。在調整之后，奔馳該套餐價格比寶馬同級車還便宜數(shù)百元，反而具有了比較優(yōu)勢。

　　經銷商真的沒有問題？

　　原廠件價高，輿論不僅指向主機廠，產業(yè)鏈條上的零部件供應商及經銷商也被指責為高價的始作俑者。而一家零部件供應商這樣回答記者，市場終端價格主要由主機廠根據市場情況而制定的，作為零部件供應商有時還要受迫于主機廠的定價機制，低價出貨；而在授權經銷商處的價格則是由經銷商根據市場行情而定。

　　那么經銷商在原廠件高價的背后又扮演什么角色呢？按照《汽車品牌銷售管理實施辦法》第二十五條規(guī)定：“汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動。”業(yè)內自然把主機廠與經銷商認為是一個利益共同體，經銷商依此在汽車維修保養(yǎng)等后市場賺取大把利潤，但事實是否如此呢？

　　鄭州日產一經銷商總經理這樣對《國際商報》表示，主機廠給予4S店的原廠配件價格都是前者制定好的，不能加減價。正常的情況下在原廠件上，4S店沒有利潤，4S店主要掙的是工時費。“這也是為什么經銷商希望在維修配件方面，能夠多元化引進別的供應商，而不是由主機廠指定的原廠件壟斷。”上述合資公司銷售總經理如是說，聽說國家正在研究相應的政策，打破這一局面。

　　該總經理所提的政策很可能就包括《意見》，其中重點提出了打破汽車維修配件壟斷的具體方法，第一是鼓勵原廠配件進入獨立售后市場，也就是鼓勵原廠配件企業(yè)將自己的配件賣向獨立售后市場；第二是鼓勵授權維修企業(yè)向非授權維修企業(yè)轉售、提供原廠配件；第三是鼓勵發(fā)展“同質配件”，也就是與原廠配件質量相當?shù)呐浼?br />
　　此外，《意見》還提出了汽車維修信息公開，再配合原廠維修配件的開放和同質配件的協(xié)同發(fā)展，旨在創(chuàng)造汽車售后市場公平競爭的機會，消費者的選擇也會增多。

　　不過在現(xiàn)有的政策環(huán)境下，4S店經銷商也有自身對策。在記者的調查中，如消費者購買配件，必須由4S店進行服務。這種搭售現(xiàn)象在4S店極為普遍，且不合理。不過考慮4S店單售配件沒有利潤的情況，這也算有情可原。但是另一種情況就不可原諒了。

　　記者調查發(fā)現(xiàn)，很多4S店在原本應配置原廠件的部件上，卻用的是副廠件，也就是說，同一型號的配件上，4S店即有原廠件，又有副廠件，而且由于信息不對稱，消費者也很難得知4S店換上的新件是原廠件還是副廠件。

　　上述零部件資深人士對此表示，其實這也是由于政策所逼，4S店想多掙些利潤所致。不過這樣的副廠件在4S店中的比例并不多，由于這動了主機廠配件利潤的“奶酪”，主機廠會通過定期的配件庫存檢查4S店，一旦發(fā)現(xiàn)將給予懲罰。

　　有合資公司的內部人士也對《國際商報》承認這一點，并表示他們的備品部對類似情況啟動了一項名為“亮劍”的行動，就是通過定期對4S店的配件檢查，看看有沒有副廠件流入4S店的情況，如果有，依據情況嚴重程度，給予罰款，退出優(yōu)秀經銷商評選，甚至退出的處罰，這都與經銷商長遠利益息息相關。

　　而且該人士還坦言，在中國市場這樣的檢查也有難度。如總部在各地都有針對4S店的巡視員，但時間一長，巡視員都站在了經銷商的角度說話了，這對于發(fā)現(xiàn)問題及之后的檢查工作都增加了難度。

　　此外，記者還發(fā)現(xiàn)，如汽配城，甚至汽修廠中還存有一些非正常渠道（從零部件供應商的授權經銷商處出貨的）引入的原廠件。上述零部件資深人士指出，這些原工件雖然來路不明，但也逃不出從主機廠或4S店處流出的可能。

　　綜上所述，從配件的安全性及一致性，以及所含有研發(fā)、倉儲及渠道成本，原廠件與副廠件，以及4S店原廠件與汽修市場中的原廠件擁有價差是很正常的，而且在美國這樣的市場也是有配備原廠件的規(guī)定，這是保障消費者利益的前提。但在中國4S店經銷商是否只能從主機廠處引進原廠件，能不能從主機廠認定的零部件供應商或這些零部件供應商授權的經銷商處進貨，成為業(yè)內爭議的話題。那么對于此問題，以及國內配件“零整比”高企的問題，本報將在之后的報道中給予重點關注