9月17日，為加快新能源汽車產業發展，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改委四部委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確2013-2015年將繼續開展新能源汽車推廣應用工作，并推出財政補貼支持推廣應用新能源汽車的相關具體政策。新政策把新能源汽車納入促進大氣污染治理，擴大享受補貼的示范城市范圍，補貼車型有所擴大。《通知》要求，2013-2015年特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。

        在此前召開的中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，科技部相關負責人表示，中國將成為未來電動汽車最重要和競爭最為激烈的市場，新一輪國家支持政策的啟動將激發企業技術創新和地方推動市場的積極性。

堅持純電驅動模式

        按照《通知》規定，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等三大新能源汽車車型被納入中央財政補貼范圍。

        全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹表示，本輪補貼政策堅持了我國新能源汽車發展的技術路線，即純電驅動。同時，補貼標準也基本符合市場預期。

        國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，之所以將普通混合動力汽車排除在外，是由我國以純電驅動的戰略所決定的。《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》提出了“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平”的技術路線，明確指出“加快培育和發展新能源汽車產業，推動汽車動力系統電動化轉型”。

        根據《通知》發布的補助標準，對于純電動乘用車，每輛補助3.5萬-6萬元不等；對于純電續駛里程50公里的插電式混合動力乘用車，每輛補助3.5萬元；對于純電動客車，每輛補助標準為30萬-50萬元。同時，將對純電動專用車按電池容量每千瓦補貼2000元，每輛補貼總額不超過15萬元。此外，對于燃料電池乘用車，每輛補助20萬元；對于燃料電池商用車，每輛分別補助50萬元。
一位長期關注我國新能源汽車產業發展的專家表示，從補貼車型來看，普通混合動力車型沒能獲得政策的垂青，與補貼無緣。究其原因主要是因為混合動力車型需要搭載兩套系統，設計更為復雜。同時，在全球范圍內，日系汽車企業在該領域占據絕對優勢，若對普通混合動力汽車進行補貼，很可能變成“為他人作嫁衣裳”，很難達到推動我國汽車技術進步的目的。

        據了解，此次除補貼車型有所擴大外，補貼范圍還明確向公共領域傾斜。車型除了之前的純電動、插電式混合動力乘用車，新增了燃料電池汽車。超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車也可享受補貼。

破除地方保護

        《通知》明確規定，推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。同時，《通知》要求，中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售后，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核后逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核后向有關企業預撥補貼資金。年度終了后，根據核查結果進行補貼資金清算。

        王秉剛表示，過去幾年新能源汽車進入家庭發展緩慢，與地方保護主義有一定關系。在原來的新能源汽車補貼政策中，地方政府往往傾向于將市場限定在本地的汽車企業生產的新能源汽車產品。之所以這樣做，是因為中央財政補貼的資金是經過當地政府向汽車企業進行撥付，從而增加了外地新能源汽車生產企業獲得補貼資金的難度。

        崔東樹認為，中央財政補貼直接撥付給汽車生產企業和不得限制采購外地品牌汽車的規定，體現了我國新能源汽車產業政策向研發傾斜并消除地方保護主義的態度，以防止地方保護主義影響我國新能源汽車技術進步和市場發展。汽車生產企業直接經工商注冊地相關部門向中央財政申請并獲得補貼的操作流程，減少了中間環節，使相關企業能夠及時獲得補貼，從而保持和提高新能源汽車技術的研發力度和信心。

        《通知》要求，政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。2013-2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。相關享受補貼的示范城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

        崔東樹表示，《通知》的發布，將使示范城市更加注重新能源汽車推廣的實際效果，同時對解決“充電難”問題將起到正面作用，有利于形成合力、消除新能源汽車推廣進程中的障礙。

理性發展趨勢明顯

        《通知》實行的退坡機制引發業界廣泛關注。《通知》指出，2014年和2015年純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準將在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。

        對此，崔東樹表示，補貼的作用是引導市場及相關資源的整合，我國新能源汽車產業要想真正做大做強最終還是要靠市場。結合此次新能源汽車補貼政策2013-2015年的期限，也意味著這很可能是“十二五”最后一輪補貼，將有助于調動汽車企業研發新能源汽車和技術的積極性，促進行業的理性發展。

        《通知》提出，新能源乘用車將按續航里程為標準補貼,續航里程250公里以上的純電動車每輛補貼6萬元,續航里程150-250公里之間的純電動車,每輛補貼5萬元,續航里程150公里以下的純電動車,每輛補貼3.5萬元。純電驅動下續航里程超過50公里的插電式混合動力乘用車每輛補貼3.5萬元。

        崔東樹認為，由根據動力電池組能量調整為根據續航里程對新能源汽車進行補貼，是此次補貼政策的最大改變。2010年的舊補貼標準是根據動力電池組能量確定，規定純電動乘用車動力電池組能量不低于15千瓦時，插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低于10千瓦時（純電動模式下續駛里程不低于50公里），滿足以上條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助，其中純電動乘用車每輛最高補助6萬元，插電式混合動力乘用汽車最高補助5萬元/輛。例如奇瑞瑞麒M1-EV純電動車，續駛里程為150公里，按照 2010版的補貼標準，可享受每輛6萬元的補貼，而在2013版補貼標準實行后，根據M1-EV的續航里程，其只能享受每輛5萬元的補貼。

       中國汽車工程學會理事陳全世表示，用續航里程作為補貼方式的新標準，體現了政策向市場層面推動的意圖。消費者在購買純電動汽車時，最關注的就是續駛里程，因此續駛里程越長補貼就越多的純電動汽車，肯定會最受消費者歡迎。陳全世還表示，延長續駛里程有兩種方式，一是增加電池數量，二是加強車身結構設計、提高電池利用率，因此這也是在引導汽車企業努力提升相關技術。