北極正在以人們無法估量的速度融化。

　　據美國國家冰雪數據研究中心的數據顯示，今年9月16日，北極的冰川覆蓋面積僅剩約342萬平方公里，這是從1973年有衛星紀錄以來的最小值。

　　這份最新的數據是全球變暖一個駭人的里程碑，從1951年至今，北極氣溫的上升速度約為全球平均值的兩倍。英國《每日郵報》引用歐洲航天局科學家的話稱，“北極可能在未來10年內變成一片沒有冰的海洋”。

　　作為地球上僅存的尚未開發的處女地之一，北極巨大的油氣及其他礦物資源的開采前景越來越現實。

　　隨著北極冰融速度加快，北冰洋航道每年的開放時間也更長，潛在地縮短了歐亞間的貿易航線，北極已成為周邊國家的博弈之地，而各國爭奪主權，實際上就是爭奪北極的資源和航道的控制權。

　　資源·氣候·航道

　　北極地區擁有豐富的能源資源，據美國地質勘探局2008年預測，全球未開發的天然氣儲藏大約有30%埋在這些冰川下，而原油儲藏則占13%。此外，北極地區還有富饒的林業資源以及鎳、鉛、鋅、銅、鈷、金、銀、金剛石等礦產資源。據估計，北極地區煤炭儲量高達1萬億噸，占全球煤炭儲量1/4。

　　除了上述礦產資源外，北極漁業資源也相當豐富，這里是地球上尚未大規模商業捕撈的少數海域之一。此外，北極被厚厚的冰川覆蓋，這里豐富的淡水資源對水資源日益匱乏的人類來說，價值更是不言而喻。

　　北極的海冰是全球氣候系統的重要組成部分，其變化對該地區乃至更大范圍的氣候產生重要影響，而北極對全球氣候的影響目前也正成為各國科學家研究的重要課題。

　　隨著全球氣候變暖以及北極冰川范圍的逐漸縮減，北極潛藏的地緣戰略價值也日益凸現。一旦北極冰川融化殆盡，到時在北極將出現連接大西洋和太平洋的海上航線。

　　目前，學界普遍認同的北極航道由兩條航道構成：加拿大沿岸的西北航道和西伯利亞沿岸的東北航道。

　　西北航道大部分航段位于加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，向東沿美國阿拉斯加北部離岸海域，穿過加拿大北極群島，直到戴維斯海峽。東北航道大部分航段位于俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域，從北歐出發，向東穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海和楚科奇海五大海域，直到白令海峽。這一航道目前開通時間已達每年3-5個月。如果北極海冰持續融化，相比于西北航道，東北航道將會首先得到利用。

　　一旦西北航道和東北航道開通，將成為聯系東北亞和西歐、聯系北美洲東西海岸的最短航線，不僅可以節約大約40%的運輸成本，還可能成為蘇伊士運河、巴拿馬運河、馬六甲海峽的替代選擇。

　　除此之外，北極航道的開通，將形成一個囊括俄羅斯、北美、歐洲、東亞的環北極經濟圈，這將深刻影響世界經濟、貿易和地緣政治格局。

　　“北極航線的利用可能會為中國提供重要戰略機遇。誰能控制北極航線，誰就將控制世界新貿易航線。”大連海事大學交通運輸管理學院副教授李振福接受采訪時認為，北極的環境變化深刻影響我國未來海上運輸。

　　多方面的預測表明，未來北極將成為一個可通航的海域。美國國家冰雪數據研究中心數值模擬結果顯示，未來北冰的海冰減少趨勢還會加劇，至本世紀中葉，北冰洋可能會出現夏季無冰的現象。

　　英國《經濟學人》雜志的報道稱，在2010年只有4艘船在北方海路航行，而2011年這個數字上升至34艘，相比之下，有約18000艘船只經過蘇伊士運河。

　　《經濟學人》的報道認為，從現在至2050年，東北航道的適航時間將從50天增加到90天。屆時，這里很可能出現商業航線，不僅影響中國海洋運輸業和國際貿易，還將帶動中國北部沿海地區經濟發展，“例如，從上海到漢堡的海上航線如果走白令海峽的話，其路程將比目前經印度洋、蘇伊士運河的傳統路線縮短6400公里。”

　　近年來馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河等傳統航道劣勢日益突出。對于中國而言，目前絕大多數的資源進口，都要通過新加坡附近狹小的馬六甲海峽，北極航道的影響是顯而易見的，至少可以使中國的貨品免受馬六甲海峽或亞丁灣一帶海盜的襲擊。

　　八國爭奪

　　當北極吸引越來越多國家關注的時候，這片遍布冰川的地域注定將不再平靜。在新一輪北極開發熱來臨之時，相關國家頻頻行動，試圖搶占北極開發的制高點。

　　近年來，俄羅斯、美國、加拿大等國相繼強化各自在北極地區的軍事存在，以爭奪這一地區潛在的自然資源。作為北極大國的俄羅斯，一直認為北極是北極國家的勢力范圍，反對將其變成“人類共同財產”。

　　目前，俄羅斯已在這場爭奪戰中搶了先機。今年8月，俄羅斯宣布將在北極地區沿北方海路建立若干軍港和邊防站，以部署俄羅斯海軍和邊防局的軍艦。

　　此前，俄羅斯已宣布，將在2015年在北極部署一支多兵種部隊，以保護俄羅斯在這一地區的利益。2011年7月，國防部長阿納托利·謝爾久科夫稱，將在摩爾曼斯克、阿爾漢格爾斯克等地部署兩個北極作戰旅。

　　俄羅斯并非首個放言要在北極建立軍事基地的國家。早在2012年初，加拿大便宣布欲在康沃利斯島設立本國的北極基地。

　　另一些極地國家也打算加強自身在北極的軍事存在。2009年，丹麥宣布成立北極地區軍事司令部，以及能夠在北極惡劣氣候條件下作戰的快速反應部隊。2010年，挪威也將本國指揮部的大本營移到極圈中。

　　此前，美國《國防》月刊也披露，一直駐扎在美國阿拉斯加的海岸防衛隊，考慮在北極地區建立永久性基地。目前，美國與加拿大已經開始在北極定期展開軍事演習。

　　除了各國爭相大秀軍事存在外，各國也已開始了其他各種動作。2008年8月14日，美國向北極派出破冰船對阿拉斯加大陸架延伸進行測繪后，當月17日，俄羅斯便向北極地區派出一個大型科考隊，研究極地氣候變化和論證在極地建立漂移考察站等問題。

　　2010年，加拿大哈珀政府決定出資推進26個基礎建設和科研新項目，據加拿大《環球郵報》報道，加拿大開始著手修訂歷史教科書，將當地因紐特人的歷史大幅寫入其中。

　　去年8月，美國埃克森美孚石油公司和俄國國營的石油天然氣公司Rosneft簽訂了協議，將投入22億美元勘探開采北極卡拉海的石油。

　　除了上述八國外，包括韓國、日本在內的其他國家也注意到了北極的重要性。今年9月12日，韓國總統李明博在訪問挪威時，特別就韓國政府參與開設北極航道、共同推進北極政策達成協議，并決定構建合作伙伴關系，共同應對氣候變化、推進北極環保開發。

　　中國不能缺席

　　2011年，北極理事會舉行外長會議，通過了有關北極理事會接納觀察員的標準以及觀察員權限和義務的文件，會議決定強化北極理事會的地位和作用。北極理事會1996年9月在加拿大渥太華成立，是地處北冰洋地區的5個國家美國、加拿大、丹麥、挪威、俄羅斯以及地處北極圈的芬蘭、冰島以及瑞典的主要政府間溝通平臺。值得注意的是，該次會議通過的有關北極理事會觀察員的文件。該文件對北極理事會接納觀察員的條件、觀察員義務和權限做了相當苛刻的規定。一個國家要想成為觀察員，就必須承認北極沿岸國家在北極的主權和管轄權，只有北極八國可以確定世界各國在北極的行為準則，其他國家必須遵守這些準則。

　　而觀察員的權益則只限于撥款保護北極生態、科學考察，如想在北極進行資源開發，必須得到北極理事會八國同意。

　　由于種種因素，中國對北極事務的參與度還很低，對北極問題的研究也才起步，在北極論壇和相關國際會議上很少能看到中國人的身影。

　　目前，中國和日本、韓國等數個國家一樣，正在積極努力爭取北極委員會觀察員的資格。今年4月，中國申請北極理事會的永久觀察員。作為觀察員國雖然沒有投票權，也無權在年會上發言，但觀察員國在北極議題上具有合法的權利。北極理事會成員國將在明年5月討論中國的申請。

　　“（北極）目前已經進入了大規模開發利用的戰略準備期。”對于北極的開發現狀，中國極地研究中心戰略研究室主任張俠這樣解讀。

　　中國極地研究中心成立于1989年，是我國唯一專門從事極地考察的科學研究和保障業務中心。

　　張俠介紹，東北航道去年有18艘商船通過，而德國一艘破冰船去年到達了北極點，那里的海冰厚度已經從2.7米降到了0.9米。我國“雪龍”號科考破冰船也曾于前年抵近北極點，據考察隊員稱，海冰“融化得相當厲害”。

　　無論海冰怎樣融化，在較長的時間里，北極航線水域將仍然有海冰出沒，冬季仍會結冰。

　　“如果想要進一步利用北極航道，加強抗冰船、破冰船的研發，提高北冰洋的海運能力是中國未來要解決的問題。”張俠說。

　　在張俠看來，目前中國的措施，具體包括政策和戰略制定、基礎設施建設、破冰運輸船建造和港口建設，還有一些能源港的建設投資和離岸油氣勘探，而“如何開發適用于北冰洋特殊環境的技術”是各國政府目前在戰略準備期的主要工作之一。

　　目前，中國正在積極籌備自主建造第二艘極地科學考察破冰船，以增強極地科學考察能力，同時提升建造破冰船的水平，據悉該項目已進入招投標階段。

　　中國海洋大學法政學院常務副院長劉惠榮則認為，在北極事務中，中國的基本立場是求得一個基本的參與權。

　　“北極與中國有著密切的聯系，包括氣候變化的影響、航運潛在的利益影響，還有未來的資源開發等，所以中國必須關注北極事務。我們的關注是以和平的態度，與北極國家建立一個良好的協商機制。”劉惠榮說。