近日，在漢堡海事展期間舉辦的船舶金融論壇上，全球最大船舶融資銀行——德國北方銀行旗下業務分拆及風險管理咨詢公司HSH CorporateFinance航運部總裁Dirk Lammerskotter表示，當前是德國船東訂造新船、更新運力的好時機。原因就是，與當前造船企業推出的新船型相比，現有船隊中的船舶在油耗和設計理念等方面已不具競爭力；目前新船價格處于低位，付款條件對船東十分有利，訂造的新船有望恰好在航運市場復蘇之際交付。此外，他還預言，當下是否更新船隊或將成為船東今后發展的分水嶺。

　　事實上，近期不斷有船東和機構發表此種觀點。加拿大西斯班公司總裁王友貴曾表示，中國船東較為保守，在市場低谷時，往往呼吁不要訂船，但實際上當前船價處于低谷，恰恰是船東低價抄底訂造低油耗、高效率新船型的好時機。

　　現有船型未來不具競爭優勢

　　世界經濟復蘇乏力、歐債危機仍未解除，以及2003～2008年船市興旺引發的船隊規模快速增長，導致了當前航運市場的低迷，同時，燃油價格居高不下，使得船東財務狀況不斷惡化。

　　1． 航運市場持續低迷

　　受新增運力持續增長和貨運需求增速放緩的影響，2011年下半年以來，全球航運市場再度陷入萎縮的狀態，運費水平不斷下滑；2012年上半年，市場低迷態勢進一步加劇。

　　受中國鋼鐵企業鐵礦石進口需求疲弱等因素影響，散貨船運費持續下挫，反映干散貨綜合運費水平的波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）在2月初僅為647點，創下26年來的歷史新低，目前，該指數仍在700點以下徘徊。由于新訂造的大型集裝箱船陸續交付，加之歐美經濟增速放緩，集裝箱船運費在經歷短暫上漲后再度掉頭向下，德國漢堡船舶經紀協會發布的New ConTex指數僅為380點，較2008年的峰值下挫62.8%。雖然油船市場一度受伊朗石油禁運等因素影響而運費上漲，但貨運需求很快被新增運力吞噬，油船運費呈現先揚后抑態勢，反映油船綜合運價水平的BDTI目前僅為631點，較2008年的峰值下挫69.5%。

　　2． 燃油成本不斷攀升

　　新世紀尤其是2004年以來，伴隨國際油價的持續上漲，燃油價格一度飆升至750美元/噸，目前仍處于650美元/噸以上的高位。

　　在燃油價格上漲的作用下，燃油成本在船東營運成本中的比例不斷攀升。據挪威船級社（DNV）統計，2011年，燃油成本在集裝箱船的單航次成本中所占比重已高達78%，同時，其分別占散貨船、超大型油船（VLCC）、成品油船單航次成本的65%、63%和58%。

　　據統計，過去3年，中遠海運業務成本中的燃油成本占比已從17.5%升至26%。其中，集裝箱船運輸中的燃油成本占比已從2009年的20.8%升至2011年的27.8%，而散貨船運輸的燃油成本占比已從13.7%升至23.3%。此外，招商輪船的燃油成本占比也已從23.8%上升至38.1%。

　　3． 船東經營狀況堪憂

　　受低迷的航運市場和高企的燃油成本雙重打擊，當前船東經營形勢異常嚴峻，從事三大主流船型運營的船東幾乎陷入全面虧損狀態。

　　受航運市場持續不景氣影響，日本老牌散貨船航運公司——三光汽船身負19億美元的巨額債務，終因資不抵債宣布破產。全球主要班輪公司大面積陷入虧損，上半年僅有東方海外一家實現盈利，但利潤較去年同期下滑33%。馬士基上半年虧損3.72億美元，而去年同期則為盈利3億美元。丹麥油船船東TORM公司被迫進行債權行監管下的債務重組，并正通過削減成本、尋找投資者以及暫停訂造新船等多種措施進行應對。

　　中國主要航運公司業績也在大幅下滑。上半年，中國遠洋虧損48.7億元，較2011年同期虧損增加79.72%，中海集運則虧損了12.8億元，較去年同期多虧6.5億元。盡管招商輪船上半年凈利為8272萬元，但同比也大幅下滑58.45%。

　　在激烈的市場競爭形勢下，反觀船東現有的船隊情況，絕大部分船型為設計過時的舊船型，即便是船市興旺期交付的新船，因為造船企業忙于造船而沒有精力從事船舶性能的優化，使得這些船不僅油耗較高，部分船型還不符合已經或者即將生效的新規則、新規范的要求，使其未來運營成本高，在激烈的市場競爭中毫無優勢可言。當前航運界的有識之士提出船隊更新的建議，正是對眼下船東競爭力低下擔憂而提出的一劑良方。因此，在當前低迷的市場形勢下，有遠見、有能力的船東必須拋棄對航運市場供需狀況的片面悲觀認識，著眼于未來，將改善運力結構、增強船隊的競爭力提到戰略高度。

　　新船訂造已到后危機時代的最佳時點

　　船舶的一般壽命周期高達20～30年，具有典型的投資品特征。盡管當前船價較船市興旺期有較大幅度的下跌，部分船型的跌幅高達50%以上，但就價值規律而言，無論從歷史上的船價走勢來看，還是從影響船價各因素的動向分析，船價不可能長時間背離其價值，無進一步走低的空間。

　　1． 船價已處在歷史較低水平

　　目前，克拉克松新船價格指數已跌至128點，創國際金融危機爆發后的歷史最低水平，多數船型較國際金融危機前的價格跌幅達50%，總體已與2004年的價格水平持平。

　　據中國船舶工業市場中心測算，剔除美元通貨膨脹的因素，當前三大主流船型船價以美元計已低于1997年亞洲金融危機后水平；以人民幣計價，拋開匯率變動和通貨膨脹的影響，其價格則普遍低于1997年后的水平。

　　2． 影響船價的各因素均不支持船價走低

　　從影響船價的主要因素看，船價再度走低的可能性較少。

　　其一，伴隨老舊船舶拆解力度加大、手持訂單量的持續減小，未來運力增長速度將有所放緩，且隨著世界經濟復蘇，國際海運量增長率有望加快，未來船舶運輸效率惡化程度將較近兩年明顯放緩。

　　其二，部分造船產能已經或者將在未來一段時期內退出，造船市場供需壓力將有所緩解。中國有多家船廠處于停產、半停產狀態，而寧波藍天造船、恒富船舶、臺州金港船業、大連東方精工船舶、南通惠港船廠等已宣告破產或處于破產申請狀態；國內第一家在英國倫敦上市的船企東方集團亦已退市，并于近期發出了資本重組或資產轉賣的通告；揚子江船業則采取了“關、停、并、轉、保”等諸多措施，壓縮現有造船產能。韓國的世況重工、三湖造船、大韓造船已處于破產邊緣，21世紀造船已進入破產清算程序，而韓國歷史最為悠久的船企——韓進重工的本土船廠已退出商船建造領域，計劃進軍修船市場，并涉足船舶改裝業務；韓國三星重工、大宇造船海洋則將其產能轉移至海工裝備的建造。此外，盡管日本在船舶興旺期沒有大幅擴充造船產能，但近期也加快了壓縮產能的步伐。三菱重工神戶船廠退出商船建造領域，而三井造船計劃削減造船能力40%，將其降至2000年的水平。

　　其三，船板等原材料價格低位企穩。目前，鐵礦石供應商已開始削減投資，供應得到明顯控制。必和必拓表示，今年將嚴格審查新建或擴產項目，削減一年前宣布的800億美元的擴張方案。Fortescue宣布削減16億美元投資，將原計劃到2013年6月形成1.55億噸的年產能降低至1.15億噸。此外，鋼廠收益持續惡化，國內外大型鋼企已著手減產、停產，減少鋼板供應量。8月底，日本新日鐵決定對旗下大分廠軋機進行停產維修，開始減產。韓國東國制鋼關閉位于浦項年產100萬噸的厚板廠，現代制鐵也表示將調整厚板廠建設計劃。

　　其四，人民幣、韓元兌美元匯率上升的壓力猶存，在一定程度上對以美元計的船價構成支撐。目前，人民幣兌美元匯率雖然處于雙向波動態勢，但從長期來看，人民幣的升值壓力依然存在。而從去年下半年以來，韓元兌美元匯率上升的傾向則十分明顯，未來韓國經濟復蘇將對其匯率上升產生較大推力。

　　3． 船廠虧本接單不會持續

　　由于新船價格的不斷下挫，船廠的盈利水平大幅度下滑，船廠已開始主動調整接單策略，這將有助于新船價格企穩。

　　上半年，韓國七大船企經營業績大幅下滑，現代重工、三星重工、大宇造船海洋、現代三湖重工、現代尾浦造船凈利潤均大幅下降，最高降幅已達73%，而STX造船海洋和韓進重工則出現虧損。

　　二季度，日本三菱重工、三井造船、川崎重工、住友重工、IHIMU和萬國造船六大船企中，除三井造船外，其他5家營業利潤均出現下降，三菱重工和川崎重工則已陷入虧損狀態。

　　中國眾多船廠經營接單已處負毛利水平，部分船廠已暫停接單。例如，江蘇新世紀造船公司一年來堅持抵制超低價訂單；揚子江船業內部接單原則就是不再承接超過企業承受力的訂單。

　　市場有諸多可供選擇的新船型

　　國際金融危機爆發之后，各國政府和企業加大研發投入力度，推出了諸多新技術，開發出了眾多節能環保的新船型，各項經濟指標明顯優于15年乃至5年前訂造的船舶。

　　日本政府和船企非常重視技術研發，在節能環保船舶技術領域持續加大研發投入，并依靠節能新技術、新船型承接訂單。日本10家船企的造船部門研發投入連續5年增長，2011財年合計投入126億日元（約1.6億美元），同比增長18%，創過去10年新高。今年年初以來，萬國造船推出新一代節能型G系列散貨船，通過優化艏部和安裝節能裝置，使8萬載重噸散貨船日均油耗降至30噸；川崎重工開發的9000TEU雙燃料動力集裝箱船，獲得了挪威船級社（DNV）基本認證；IHIMU開發的1.3萬TEU雙燃料動力集裝箱船，獲得了德國勞氏船級社（GL）的原則批準，可減排溫室氣體40%；大島造船推出的3.5萬載重噸散貨船比10年前的同型船油耗減少20%，排放量降低20%；名村造船推出3.4萬載重噸散貨船“High Bulk34E”，是3.2萬載重噸散貨船的升級版，不僅提高了載貨量，而且使油耗降低10%；佐世保重工推出7.7萬載重噸“新一代佐世保巴拿馬型”散貨船，是7.5萬載重噸散貨船的升級版，不僅載貨量有所提高，而且日油耗降至30噸以下。

　　作為全球最大的散貨船建造國家，中國各船企和研發院所近年來采取聯合設計、自主研發等措施，在節能環保船型上取得了長足進步，部分船型節能效果甚至優于日本同類船型。比如，上海船舶設計研究院推出6.4萬載重噸和3.8萬載重噸等“海豚”系列靈便型散貨船，其中，6.4萬載重噸散貨船作為5.7萬載重噸的升級船型，載貨量增加11%，艙容增加7.6%，日油耗則從34.5噸降到24.9噸，年碳排放量減少21%，船舶能效設計指數（EEDI）低于基線值18%；3.8萬載重噸散貨船日耗油僅為17.7噸，EEDI低于基線值25%。又如，太平洋造船聯合日本三菱重工推出的82型散貨船日油耗僅為28噸，較同型老舊船舶降低12.5%。

　　部分有遠見的船東已經在行動

　　面對航運市場的極度低迷，部分船東已經拿出“壯士斷腕”的勇氣，積極訂造新船，優化船隊結構。

　　1． 加快老舊船舶的拆解速度

　　鑒于市場形勢的低迷，船東加大船舶拆解力度，積極為“去運力”做貢獻。今年1～7月，全球拆船量達到3370萬載重噸，預計全年拆解量可達5500萬載重噸，同比增長30%以上。此外，拆解船齡趨于年輕化。據勞氏情報統計，今年上半年拆船的平均船齡已降至20.7年，許多船的拆解船齡已不足20年，而在2009年，平均拆解船齡為32年。商船三井已拆解4艘1995年及以后建造的超大型油船（VLCC），最低船齡還不足15年。近期，日本郵船也分別拆解了1艘15年和17年船齡的好望角型散貨船，并表示將拆解更多船舶。

　　2． 主動出手訂造新船

　　鑒于當前新船價格較低，船廠新推出的船型性能優良，許多大型船東已經開始出手訂造新船，以搶占市場先機。今年年初以來，挪威Fredriksen集團已累計訂造14艘成品油船、4艘液化天然氣（LNG）船和2艘液化石油氣（LPG）船；英國船東Zodiac已訂造10艘集裝箱船和2艘汽車運輸船（PCTC）；瑞典船東Stena一舉在廣船國際訂造6+6艘5萬載重噸成品油船；臺灣長榮海運則通過希臘船東Lemos在現代重工訂造了10艘1.38萬TEU集裝箱船。

　　此外，部分船東已披露明確的新船訂造計劃。智利南美輪船公司（CSAV）正計劃訂造10艘1萬TEU集裝箱船，臺灣陽明海運則計劃訂造5艘1.4萬～1.6萬TEU集裝箱船。另外，為打造具有競爭力的船隊，韓國電力公司也正在著手訂造7艘15萬載重噸散貨船。

　　盡管當前世界經濟復蘇存在諸多不確定、不穩定的因素，航運和造船市場形勢令人擔憂，但可喜的是，在市場經濟規律的引導下，航運市場“去運力”和造船市場“去產能”的調整正在穩步推進。隨著市場供需關系的逐步改善，未來航運市場的發展必將回歸理性。這是一個新船價格較低，新船性能優良的時代，有實力、有遠見的船東應著眼于未來，摒棄一味的糾結，果斷而大膽訂造新船。巴菲特說：他人膽怯時我貪婪。現在，船東“貪婪”的時候到了。