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摘要 船舶業(yè)的產(chǎn)能過剩問題早已被市場察覺，有專家預(yù)計，未來三年全球造船產(chǎn)能過剩將超過50%,而當前中國船舶業(yè)產(chǎn)能利用率僅為75%,明顯低于國際通常水平。工信部裝備司由淑敏處長在近日召開的...
船舶業(yè)的產(chǎn)能過剩問題早已被市場察覺，有專家預(yù)計，未來三年全球造船產(chǎn)能過剩將超過50%,而當前中國船舶業(yè)產(chǎn)能利用率僅為75%,明顯低于國際通常水平。
工信部裝備司由淑敏處長在近日召開的中國船舶工業(yè)發(fā)展高峰論壇上表示，中國國內(nèi)有800多家船企，數(shù)量是韓國船企的40倍，
遠遠超過國際水平，800家船企面臨行業(yè)洗牌，中小企業(yè)或遭淘汰。
產(chǎn)能過剩 業(yè)績普降
10月15日，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》，對當前鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等五大行業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩的矛盾提出了指導(dǎo)性意見。
受國際金融危機的深層次影響，國際航運市場持續(xù)低迷，新增造船訂單嚴重不足，新船成交價格不斷走低，產(chǎn)能過剩矛盾加劇等問題，導(dǎo)致我國船舶業(yè)步入低谷期。
公開資料顯示，當前，中國在鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃和船舶等領(lǐng)域的產(chǎn)能過剩問題十分突出。2012年，上述產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能利用率分別為72%、73.7%、71.9%、73.1%和75%,明顯低于國際正常水平。
有分析認為，船舶業(yè)的產(chǎn)能過剩是全球性問題。據(jù)了解，2012年，全球新船訂單僅4686萬載重噸，而今年1月份至9月份，全球新船訂單卻高達8396萬載重噸。有專家預(yù)計，未來三年，全球造船產(chǎn)能過剩將超過50%.
為了化解造船業(yè)產(chǎn)能過剩問題，國務(wù)院除發(fā)布上述《指導(dǎo)意見》外，還于8月份發(fā)布了《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013-2015年）》，提出調(diào)整延續(xù)實施促進老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策至2015年12月31日。
"化解過剩產(chǎn)能已取得進展。"由淑敏表示，國內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能盲目擴張勢頭得到遏制，產(chǎn)能總量不增加；企業(yè)兼并重組穩(wěn)步推進，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高；一批大型造船基礎(chǔ)設(shè)施得到整合，產(chǎn)業(yè)布局更加合理，一批中小企業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)產(chǎn)，落后產(chǎn)能退出市場。
據(jù)挪威柏拉圖有限公司上海代表處首席代表邵和平介紹，在造船業(yè)興盛之時，有不少原來從事其它行業(yè)的民企進入造船業(yè)，一開始都能獲得10萬噸或20萬噸的訂單，但在2007年造船業(yè)達到頂峰后，業(yè)績逐年下滑，至今沒能恢復(fù)。
"目前船廠賣船的價格僅是人工費用和材料費用的成本價格，江蘇民營造船企業(yè)為了能持續(xù)經(jīng)營，即使虧損也要接訂單。"邵和平說道。
由此可見，有絕大多數(shù)的中小造船企業(yè)抱著挺過行業(yè)低谷，等待行業(yè)復(fù)蘇的心理。
對此，由淑敏表示，希望那些等待行業(yè)回暖的船企看清形勢，提早退出市場，不要存僥幸心理。"盡管市場好了，800多家船企是否都能活下來也依舊不好說。"
據(jù)了解，為了控制新增造船企業(yè)，工信部制定了《船舶行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《條件》），對生產(chǎn)設(shè)施、設(shè)備和計量檢測、建造技術(shù)能力、技術(shù)創(chuàng)新、質(zhì)量保證體系、節(jié)能環(huán)保等多方面提出了明確的要求。這樣一來，不符合條件的企業(yè)將會被攔截在造船業(yè)的大門之外。
不僅如此，由淑敏還指出，符合船舶行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)會公布名單，而銀行將會向這些企業(yè)的有傾斜性地投放信貸資金。
船企加速轉(zhuǎn)型洗牌
化解造船業(yè)產(chǎn)能過剩的問題，政策文件提出了不少指導(dǎo)性方向及治理決策，對于國內(nèi)800多家船企中那些面臨困境的來說，或轉(zhuǎn)型升級，或洗牌整合，或臥倒不起。
針對產(chǎn)能過剩比較嚴重的局面，國家發(fā)改委副主任胡祖才表示，要大力推進產(chǎn)能過剩行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，積極開拓國際市場以及通過創(chuàng)新監(jiān)管提高監(jiān)管效果。
船企能兼并重組的要盡快推進，要不斷提高產(chǎn)業(yè)集中度，而那些不適應(yīng)市場和沒有競爭力的企業(yè)要加速轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)產(chǎn)，利用好既有裝備和配套設(shè)施去承接新業(yè)務(wù)，走出產(chǎn)能過剩的困局。
業(yè)內(nèi)人士指出，船舶行業(yè)既有的企業(yè)已經(jīng)很多，產(chǎn)能已經(jīng)嚴重過剩，近年來利潤下降，所以進入該行業(yè)的企業(yè)已經(jīng)很少。行業(yè)調(diào)整的關(guān)鍵在于，化解當前已有的大量產(chǎn)能。
多位船舶業(yè)分析師向記者表示，造船企業(yè)要走出低谷只能靠結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級。其中，被市場最為看好的就是向海洋工程裝備領(lǐng)域轉(zhuǎn)移。造船業(yè)和航運市場是"難兄難弟",建設(shè)海洋強國、發(fā)展海洋經(jīng)濟，不斷擴大對外交流及經(jīng)貿(mào)往來是可以為中國航運業(yè)注入驅(qū)動力的，而中國航運市場發(fā)展的關(guān)鍵還在于如何盡快構(gòu)建一個長期、穩(wěn)定、有序和可持續(xù)發(fā)展的健康環(huán)境。
目前，國內(nèi)有實力的造船企業(yè)都在向海工領(lǐng)域進軍，如中國重工（601989,股吧），中國船舶等。遺憾的是，并不是所有的造船企業(yè)都可以向海工領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。"海工領(lǐng)域門檻較高，對技術(shù)要求也高，并不是每家造船企業(yè)都能進入。"一位中小造船企業(yè)負責(zé)人說。
對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，部分中小企業(yè)雖然無法向海工領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，但是，若能生產(chǎn)有特殊能力的特種船，也是企業(yè)轉(zhuǎn)型的一個方向。
除海洋工程裝備市場被業(yè)界看好外，還有綠色環(huán)保船舶被普遍看好。邵和平認為，綠色環(huán)保船舶是今年訂單的賣點。"船東目前很關(guān)注油耗，在下訂單時會詳細詢問船舶的耗油量，保證所定船舶最低油耗。"
中國航運業(yè)要長足發(fā)展，重振雄風(fēng)，一方面有賴于政府出臺扶持政策，不斷改善航運業(yè)的融資及保險（放心保）服務(wù)，支持航運業(yè)往高增值服務(wù)方向發(fā)展；另一方面，企業(yè)必須"勤修內(nèi)功",加大轉(zhuǎn)型升級步伐，特別是在發(fā)展航運配套、航運專業(yè)提升等方面要加大努力。如此看來，加快創(chuàng)新驅(qū)動和轉(zhuǎn)型升級，大力提升行業(yè)的長遠競爭力，是中國整個航運業(yè)及造船業(yè)發(fā)展的不二選擇！
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