從2002年第一次井噴至今，中國汽車市場剛好走過了一個成色十足的“黃金十年”。不過，無論是整車制造廠還是經銷商，如今都不得不直面利潤下滑的慘痛事實。

　　暴利時代終結

　　10年前，第一次井噴期的汽車產業是一個十足的暴利行業。國家計委公布的數據稱，2002年汽車行業銷售收入為1515億元，實現利潤431億元，整個行業的平均利潤率為28.45%，而同期國際汽車行業的平均利潤率僅為5%左右。

　　今年則成為車市的分水嶺，豪華車價格體系坍塌成為第一塊倒下的多米諾骨牌，也是車市脫掉“暴利”外衣的轉折點，隨之中高級車、中級車市經銷商也難以為繼，市場疲軟，價格戰此起彼伏，單車利潤縮水，與此同時，人力成本和地租成本等卻不斷上漲。無論是整車制造廠還是經銷商，都正在經歷著10年來最艱難的時刻。

　　從去年下半年起，大多數汽車公司開始步入利潤低速增長的下行通道。一汽集團旗下兩家上市公司，一汽轎車、一汽夏利在2011年底合計出現約9億元的凈虧損額度。截至8月17日，共有21家汽車行業上市公司發布了半年報，21家公司中上半年凈利潤實現同比增長的僅有8家。

　　根據J.D. Power亞太公司的統計數據，處于盈利狀態的經銷商比例從2009年的84%，一路掉頭向下，至2010年81%經銷商盈利，再到2011年的63%，直至今年上半年只有26%的經銷商能賺到錢。南方某城市一個新開業的德系豪華車品牌4S店，現在每月銷量100多輛，但每月凈虧600多萬元。更有為了拿到年終營業額目標返利獎的同品牌4S店，最高月虧高達2000多萬元。

　　“去年以前經銷商的盈利重心是賣新車，但從去年開始，售后服務利潤第一次超過新車銷售，盈利重心從新車轉向售后。” J.D. Power亞太公司中國區副總裁兼董事總經理梅松林認為，汽車經銷商從過去的快速賺錢到現在緩慢、穩定賺錢，是盈利模式的轉移。“再到下一個盈利階段，做精細化管理時，靠二手車、金融保險，可能是非常薄的利潤，將進入微利時代，比如北京的經銷商已經進入這個階段。”

　　多方制約盈利能力

　　終端產品售價進一步探底，是單車利潤回落的客觀原因。

　　國家發改委價格監測中心近日發布的數據顯示，2001年~2004年，國內汽車價格每年降幅接近8%，2004年~2011年由于產銷基數不斷擴大，車價經過連年下行，單車利潤已有所減少，降幅開始放緩，但除了2010年汽車價格略有上漲(0.39%)之外，均有1%-2%的降幅。

　　國家發改委價格監測中心汽車行業首席分析師程曉東認為，供求關系是決定汽車價格的最主要因素，近年來每年有近百種新款車型投放市場，大量新車低價上市進一步加劇新老車型市場競爭，導致庫存上升價格下降。

　　而汽車經銷商的成本支出卻越來越高。以建店成本來說，隨著地皮的稀缺，地價直線飆升，以二線城市為例，光地皮的價格就有上百萬元，還不是上好的地段。國內汽車經銷商中，廣豐、廣本、上海大眾、一汽-大眾等主流合資品牌的4S店，建店資金要2000萬元左右。奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯等豪華汽車品牌要求更高，3000萬~5000萬元才能達標。

　　整車制造廠也要面臨日益膨脹的人力成本以及各項稅費。由于銀根縮緊，車企目前的融資成本即財務費用也大幅提高，這些都直接或間接拉低了汽車廠商的盈利能力。

　　“5%是國外汽車行業的平均利潤率，現在中國汽車行業利潤率慢慢與國際接軌了。”梅松林認為，汽車廠商要做好思想準備，過去高利潤的日子將一去不復返。