在中國汽車市場這個大叢林中，“弱肉強食”的自然法則正在快速而明顯的顯現作用。最先發揮作用的是市場上“有形的手”和“無形的手”，用腳投票和政策的收放開始讓無法適應的企業逐漸式微，走向邊緣化，以幻速、力帆、沃特瑪等為極端案例，全產業鏈出現了前所未有的資金壓力，其中任何一個小過失都可能導致企業的覆滅。當自主品牌好不容易找到新能源汽車這個肥沃草地，遠處的外資品牌已經虎視眈眈，它們以技術和品牌作為武器，毫不留情地發起了攻擊，大量產品在今年“兵臨城下”。

       不論是資金層面還是技術層面，又或者是產品服務方面，整個行業的變化趨勢已經形成，大量的人才流向強勢企業，產業鏈上的洗牌清晰可見。在這個過程中，新的商業模式成為他們競爭的有力武器。生存下來，已經成為叢林競爭的第一要點。

       今年，像“長安-比亞迪”這樣，本土車企之間有了罕見的聯盟化，而零部件經銷商企業的“斷臂求生”，甚至合資車企也開始到海外“覓食”，尋找下一個可以滿足生存條件的叢林，成為所有人正在進行的改革。但在這個叢林里的生死相博中，能存活下來的一定是少數。

       東邊不亮，那咱就到西邊去。11月20日，東風悅達起亞將在江蘇鹽城的大豐港發出第一批出口的汽車，這批汽車共計400臺，將會被銷售到埃及。未來，東風悅達起亞的出口將繼續擴大，將會覆蓋到東歐、南亞、非洲、南美、亞中東等地區和國家。這是東風悅達起亞在中國國內市場增長遇阻下想出的新招。如同東風悅達起亞一樣，在中國國內市場逐漸飽和的情況下，尋找更多市場的目光被聚焦到了海外。

       上汽通用在2015年啟動出口計劃，2017年其將產品返銷到了北美市場。無獨有偶，長安福特也正在計劃將其產品從僅僅定位于中國市場，轉而向更大的市場出售。這不僅僅是取決于單個品牌的市場表現，即便強勢如大眾，也在想著去找到一個新市場。目前，大眾中國及其合資企業上汽大眾和一汽大眾也正在推出一項旨在擴大對外出口（主要針對新興市場）的計劃。而中國自主品牌，幾乎全都啟動了自己的出口計劃，目前年出口量近100萬輛。

       在中國這個市場叢林中，已經有太多的玩家，競爭的激烈程度甚至可以說是全球之最。在此前的幾十年的時間中，高速發展的汽車消費市場消弭了這種競爭帶來的痛楚，但當車市的增長緩下來，很多人開始手足無措了。今年10月，中國汽車市場繼續保持負增長，乘用車市場更為慘烈，跌幅超過了10%。從車企的業績來看，增長者寥寥，而下跌者眾。戀戰中國市場確有必要，但如同豐田等車企一樣，將全球更多的市場納入版圖，不僅可以分散風險，也可以找到新增長點。

       但僅僅是寄望于出口是不夠的，對于汽車產業而言，“威脅”來自各個環節，試圖顛覆這個產業的外來者甚多。波士頓咨詢公司（BCG）一份報告指出，到2035年，電動化、自動駕駛汽車和共享出行三大新出行技術將瓜分走汽車行業40%的利潤，而包括傳統零部件供應、油電混合汽車銷售、汽車金融以及汽車后市場在內的傳統利潤池，在汽車行業利潤中的份額將從2017年的99%下降到60%。也即傳統汽車產業鏈上的利潤將以每年超過2%的速度減少。

       在國內，百度以阿波羅計劃將車企收入囊中，而出行汽車滴滴則以洪流聯盟“收集”了超過三十家車企。租車公司神州已經購入一家車企，還在籌劃另一家；而財大氣粗的地產商，則馬不停蹄地尋找獵物。在傳統的制造端，車企的利潤在實打實的減少。

       上汽集團在11月12日宣布將組建一個出行公司，在三年前，它還組建了一個電商平臺，兩者看起來似乎風馬牛不相及，但指向了一個共同的目標：防止利潤流失。在整車企業中，吉利組建了曹操專車，而北京奔馳、華晨寶馬都將母公司的出行產品搬來中國實驗。在合資公司中，一汽-大眾已經在長春開啟出行公司運營的嘗試。在制造的傳統競爭叢林中，整車企業已經感受到了瑟瑟寒意，他們開始尋找新的地盤，或者說是搶回一個地盤。

       在叢林里上演絕地求生的不僅僅是整車企業，他們因為規模龐大，往往轉型也是多面出擊，而在產業鏈的上下兩端，更多的企業也在急迫地探尋未來的出路。時刻會被電商沖擊的經銷商集團如履薄冰，他們在新車銷售不賺錢的情況下，尋找新的利潤增長點的愿望尤為迫切。“不能只靠新車銷售業務賺錢，要轉型升級，向售后服務要利潤，向精細管理要利潤。”成為經銷商的實現盈利的關鍵。

       而車市的低迷也催生了汽車銷售的新模式，開辟線上銷售平臺，線上與線下結合，新零售在提升服務體驗的同時減輕了渠道重資產布局壓力，未來或將成為一種趨勢。目前，蔚來汽車、領克等都采取了這樣的渠道布局形式，服務體驗也頗受消費者好評。在中國，截至2017年底汽車的保有量已經超過了3.1億輛，如何挖掘后市場的寶庫，將是經銷商們尋夢的終點站之一。

       但對于汽車零部件企業而言，轉型則更難也更急迫。到2035年，預計新興利潤池（包括數據和智能網聯、出行）在汽車行業利潤中所占的份額達到40%，比2017年增長40倍。目前，包括博世、英飛凌、大陸等汽車零部件巨頭的轉型都在朝著智能駕駛和車聯網等未來方向轉變，而在國內的這些技術領域中目前還缺少規模較大的自主零部件商的動作。

       在動力電池領域，多家動力電池及鋰電材料企業開始走出國內叢林，向海外尋求資源。據統計，2017年國內多方勢力在海外布局鋰礦資源項目近20起。而汽車電子企業的海外收購也動作頻頻，例如今年航天科技收購了境外汽車電子資產，均勝電子收購了美國汽車安全系統供應商KSS和德國TS道恩的汽車信息板塊業務，等等。

       對消費的理解也是尋找新競爭方式的關鍵，無論是車企還是經銷商，要想獲得新的增長點，就必須把握住90后最新的消費需求。當前，中國處于功能性消費向享受型消費遷移的大時代，汽車行業也是如此。不論是融資租賃還是低首付、低利率的金融產品，汽車廠商、經銷商集團及第三方公司均紛紛涉足此領域。就像是生存游戲一樣，率先找到新叢林的“獵人”，才會獲得下一場競賽的入場券。