我國汽車產業將進入加速調整期，一些企業將會被淘汰和兼并。國際模協秘書長羅百輝表示，在產銷規模擴大的同時，企業的數量將逐步減少。在行業組織結構調整的過程中，他認為必須堅持在公平競爭中由企業主導的原則，避免政府拉郎配，讓真正有競爭力的企業獲得更大的發展機會。

       2011年，我國汽車保有量首次突破1億輛大關，僅次于美國。但也正是在這一年，我國車市連續十年25%的高速增長戛然而止，年增長率下跌至2.5%。同時，汽車工業產能過剩的壓力十分突出。

       今年年初，國務院頒發的《工業轉型升級規劃2011-2015年》中提出要提高汽車行業的產業集中度，并給出了明確指標，要求汽車行業前10家企業的集中度從2010年的82.2%增加到2015年的90%。業內普遍預期，汽車業高速發展將回歸理性，政策力推新一輪產業調整，全行業將迎來一輪大洗牌。

       今后我國汽車產業的發展中，一方面人們將會看到更多的由不同所有制資本共同混合、融合的情況；另一方面，基于本土的資本、人才、技術等要素的企業將獲得更大的發展機會，并逐步成長成為全球性的大企業。羅百輝表示，最近幾年，我國本土企業特別是擁有本土品牌的民營企業，不僅產品出口大幅度增長，而且在海外設立生產基地，有些企業已經利用國外優質資源取得了重要進展。

       作為2012年《政府工作報告》中的熱門詞匯——汽車產業，在經歷2011年的“寒冬”后，政府對行業產能擴張、兼并重組等問題的認識愈發深刻，出臺了更加積極的政策措施，為處于轉型期的汽車工業指明了方向。同時，“兩會”代表們也紛紛為汽車產業的發展出謀劃策，

       為我國汽車產業勾畫出了一幅壯麗的藍圖。

       中國進入汽車社會的道路，并非一帆風順。2011年，我國汽車保有量首次突破1億輛大關，僅次于美國，成為位居世界第二的汽車保有量大國；但是，也正是在這一年，中國車市連續十年25%的高速增長戛然而止，年增長率下跌至2.5%。

       從汽車各個細分市場同步高速增長的多車道并行，進入產業升級轉型、追求核心競爭力的新發展階段，中國汽車工業仍然面臨著諸多壓力。

       這是中國汽車產業新一輪調整的好時機。從整體來看，市場與技術、規模與內涵、產能問題與社會問題等多種矛盾都應該提上改革日程，但解決這一系列的問題，首先需要政策導航。

       政策導向已經非常明顯。國務院總理溫家寶在《政府工作報告》中指出，要“以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業為重點，控制增量，優化存量，推動企業兼并重組，提高產業集中度和規模效益”。同時，“新能源汽車”也是一個出現頻率較高的名詞。

       去年的《政府工作報告》也提到新能源汽車，這是中國汽車產業的長期戰略和發展的重要方向。

       面對無序的產能擴張、混亂的兼并重組、政策的沖動等問題，我國汽車產業未來的發展道路顯得愈發撲朔迷離。但從政府的政策和決心來看，這既是我國汽車產業發展過程中的瓶頸期，也是重要的戰略機遇期。

       控制增量信號燈亮起

       如果說新能源汽車是中國汽車業的長期戰略，那么汽車產能逼近“報警線”則是一個亟須解決的問題。

       回溯到2009年，我國汽車市場在政策利好的條件下再次出現“井噴式”增長，以東風日產為代表的多個企業因為產能不足而“吃了虧”。

       此后，各家車企在當地政府的推動下，爭先掀起“擴能”的浪潮，東風日產花都第二工廠、東風本田第二工廠紛紛奠基……與合資品牌相比，自主品牌也不示弱，比亞迪擴能80萬輛，長城新增產能50萬輛，吉利更是作出了擴產100萬輛以上的計劃。

       2015年中國汽車產能將達到3250萬輛，2016年中國汽車市場將會是金磚四國(巴西、俄羅斯、印度及中國)中供過于求問題最嚴重的國家。”

       全國政協委員、中國一汽集團進出口公司總經理李維斗表示，2015年的產能規劃就超過2100萬輛，前12家企業的產能規劃更達到4040萬輛。到“十二五”末，中國汽車市場的容量預計在2500萬輛左右，與4000多萬輛的產能規劃相比，“產能過剩的風險進一步加大”。

       “目前發改委已開始對產能加以控制，新建合資工廠很難獲得審批，我國的企業已具備一定的自主研發能力，他們有一定的研發能力和實力，技術儲備也有一定的基礎，通過技術創新走自強之路比擴能要重要得多。”

       中國汽車產業不是不夠大，而是不夠強。在產能受限的情況下，應該走產業重組之路，打造具有‘中國特色’、能夠代表中國實力的汽車企業是關鍵。”

       平臺共享優于“大魚吃小魚”

       兼并重組，也已經被政府部門一提再提，但這是一條行之有效但比較艱難的道路。

       早在2009年，國務院辦公廳下發的《汽車產業調整振興規劃細則》明確指出，在我國要形成2~3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4~5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組。

       2010年底，國務院又發布了《工業轉型升級規劃(2011-2015年)》。未來4年內我國將大力推動自主品牌汽車發展，鼓勵優勢企業實施兼并重組，形成3~5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團，前10強企業產業集中度達到90%。

       政策一聲令下，國內不少企業開始行動。中國兵工集團內部的重組整合，廣汽并購長豐汽車，廣汽與吉奧聯姻等等。但是，與兼并重組失之交臂的案例也比比皆是，比如奇瑞與江淮的合作，一汽與華晨的合作等。

       以上失敗的案例，不排除地方政府干預的原因，但是兼并重組的思路應該改一改，不要再走政府‘拉郎配’的老路，而應該以市場為導向‘自由戀愛’，更重要的是通過平臺合作、技術共享的方式合作對于重組雙方會更有利，這應該好于大魚吃小魚。

       在宏觀層面上看，政府可以提高尾氣排放、油耗等多項標準，使那些技術力量薄弱的中小企業‘走投無路’，自主退出，而地方政府也會急于甩掉虧損企業這個爛攤子。

       長期以來，我國的兼并重組政策一直忽視了‘被兼并企業怎么辦’這一問題。對于企業經營者來說，被兼并的確難以接受。被兼并之后，他們的利益點在何處？這或許是政策制定者下一步應該考慮的問題。

       前幾年汽車產業發展迅猛，不僅僅是大型產業集團，即使是產能在40萬~50萬輛的中小企業也有不俗的表現，兼并自然難以推進。但是當前我國汽車業來了一個‘急剎車’，增速放緩，這應該是兼并重組戰略推進的最佳時機。

       新能源政策沖動與技術缺失

       然而，控制增量與兼并重組并不是解決中國汽車產業問題的關鍵出路。

       道路擁堵、空氣污染等一系列社會問題正隨著汽車數量的增加日趨加劇。“如果按照美國千人保有量標準，中國達到類似人均能源消耗水平需要4個地球的能源。”中國工程院原副院長杜祥琬此前對媒體這樣表示。

       面對壓力，政策面的支持也是空前的。“兩會”開幕當天，科技部發布《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃(摘要)》，試圖重新為中國新能源汽車確立明確的發展方向。3月7日，財政部出臺《節能型或新能源車船減免車船稅實施細則》，有意彌補此前的缺憾。

       但是，新能源車在中國的發展前景似乎并不樂觀，至少在政府內部和產業界已沒有再提5年前的雄心與沖動：到2012年，國內將有10%新生產的汽車是節能與新能源汽車。

       截至2011年底，示范城市實際運營新能源汽車約1.5萬輛，與國家總體示范推廣目標2.5萬輛有不小差距，更是2011年1850萬汽車產量的萬分之八。

       出現這樣的情況也不意外，畢竟新能源車是個系統工程，不僅汽車生產企業要控制成本，掌握核心的電池研發技術，社會配套設施、行業標準都必須協同推進。”

       在政府的高度重視下，新能源汽車這個系統工程在過去5年更像是失控的汽車，在技術路線爭議、基建主導權爭奪、政府補貼爭搶中，搖搖擺擺欲前不能。更多的沮喪來自于近五年來歐美日同行的高歌猛進，讓中國汽車通過新能源路線實現“曲線超車”的希望幾乎化為了幻影。

       燃料電池與純電動車一起被視為國家新能源車發展的主要方向。而國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高倍感壓力，他表示。“我們發現，一直被認為還很遙遠的燃料電池，日本人都已經做到足以商業化的程度。”

       中國新能源汽車發展卻還卡在了技術的這個難題上。目前我國燃料電池行業缺少成型的上游產業鏈，大部分關鍵材料和零部件都依賴進口，造成整體上受制于人的困局。

       比如隔膜，很多企業就需要向美國的杜邦公司購買，而空氣壓縮機之類的關鍵部件，常常是有錢都買不到。

       這似乎又回到了30年前改革開放之初的那個苦悶原點：是開放市場換技術，還是保護市場自力更生？前者是已被證明失敗，后者也未成功。

       汽車社會面臨的諸多困難，仍唯有通過技術升級、產業轉型來解決，這一方式既是目標，也是路徑。